[發(fā)明專利]一種快遞末端配送路徑優(yōu)化方法

在審

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 202010841827.0
• 申請(qǐng)日: 2020-08-20
• 公開（公告）號(hào): CN111967678A
• 公開（公告）日: 2020-11-20
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 金輝;王迪
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 遼寧工業(yè)大學(xué)
• 主分類號(hào): G06Q10/04
• 分類號(hào): G06Q10/04;G06Q10/08;G06F16/9535;G06F16/9537;G06N3/08
• 代理公司: 北京遠(yuǎn)大卓悅知識(shí)產(chǎn)權(quán)代理事務(wù)所(普通合伙) 11369
• 代理人: 劉小嬌

1.一種快遞末端配送路徑優(yōu)化方法，其特征在于，包括如下步驟：

步驟一、確定配送車輛單次配送區(qū)域內(nèi)的多個(gè)配送節(jié)點(diǎn)，并且得到所述配送車輛從配送站出發(fā)到達(dá)每個(gè)配送節(jié)點(diǎn)后再返回配送站的多條路徑；

步驟二、確定配送車輛的最高行駛速度，計(jì)算每條路徑的理論配送時(shí)間；

其中，所述每條路徑的理論配送時(shí)間為：

式中，L表示路徑長(zhǎng)度，v_max表示配送車輛的最高行駛速度，n表示配送節(jié)點(diǎn)個(gè)數(shù)，m_i表示第i個(gè)配送節(jié)點(diǎn)的包裹個(gè)數(shù)，t₀表示每個(gè)包裹的平均配送時(shí)間，t_del表示配送節(jié)點(diǎn)的基準(zhǔn)延時(shí)時(shí)間，P_del表示每個(gè)配送節(jié)點(diǎn)的基準(zhǔn)延時(shí)概率，τ表示經(jīng)驗(yàn)延時(shí)系數(shù)，δ表示經(jīng)驗(yàn)延時(shí)指數(shù)；

步驟三、根據(jù)路徑長(zhǎng)度、路徑的理論配送時(shí)間、配送時(shí)段道路擁堵系數(shù)以及當(dāng)前路徑上的配送超時(shí)系數(shù)篩選出多條可行路徑；

步驟四、在所述多條可行路徑中取路徑長(zhǎng)度最短的路徑作為最優(yōu)推薦配送路徑。

2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的快遞末端配送路徑優(yōu)化方法，其特征在于，在所述步驟二中，還包括：如果存在某條路徑的理論配送時(shí)間超過預(yù)設(shè)配送時(shí)間，則剔除該路徑。

3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的快遞末端配送路徑優(yōu)化方法，其特征在于，在所述步驟二中，配送車輛的最高行駛速度為：

其中，λ表示經(jīng)驗(yàn)系數(shù)，v表示配送區(qū)域內(nèi)的車輛理論最高行駛速度，T表示環(huán)境溫度，T_max表示最高環(huán)境溫度，T_min表示最低環(huán)境溫度；RH表示環(huán)境濕度，RH₀表示環(huán)境溫度的基準(zhǔn)值；m表示整車重量，m₀表示整車重量的基準(zhǔn)值。

4.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的快遞末端配送路徑優(yōu)化方法，其特征在于，在所述步驟三中，通過BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型對(duì)路徑進(jìn)行評(píng)價(jià)，確定每條路徑的可行性等級(jí)，包括如下步驟：

步驟1、獲取路徑長(zhǎng)度L、路徑的理論配送時(shí)間t、配送時(shí)段道路擁堵系數(shù)κ以及當(dāng)前路徑上的配送超時(shí)系數(shù)χ；

步驟2、依次將獲取的參數(shù)進(jìn)行規(guī)格化，確定三層BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的輸入層神經(jīng)元向量x＝{x₁,x₂,x₃,x₄}，其中，x₁為路徑長(zhǎng)度系數(shù)、x₂為路徑的理論配送時(shí)間系數(shù)、x₃為配送時(shí)段道路擁堵系數(shù)、x₄為當(dāng)前路徑上的配送超時(shí)系數(shù)；

步驟3、所述輸入層向量映射到隱層，所述隱層向量y＝{y₁,y₂,…,y_m}，m為隱層節(jié)點(diǎn)個(gè)數(shù)；

步驟4、得到輸出層神經(jīng)元向量o＝{o₁,o₂}；其中，o₁為設(shè)定的第1可行性等級(jí)，o₂為設(shè)定的第2可行性等級(jí)，輸出層神經(jīng)元值為k為輸出層神經(jīng)元序列號(hào)，k＝{1,2}，i為設(shè)定的第i個(gè)可行性等級(jí)，i＝{1,2}，當(dāng)o_k為1時(shí)，此時(shí)，路徑處于o_k對(duì)應(yīng)的可行性等級(jí)；

步驟5、輸出所有評(píng)價(jià)為第1可行性等級(jí)的路徑作為可行路徑。

5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的快遞末端配送路徑優(yōu)化方法，其特征在于，在所述步驟三中，所述配送時(shí)段道路擁堵系數(shù)為：

其中，t_d表示配送時(shí)段。

6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的快遞末端配送路徑優(yōu)化方法，其特征在于，在所述步驟三中，當(dāng)前路徑上的配送超時(shí)系數(shù)為：

當(dāng)有配送時(shí)間上限的包裹全部包含在當(dāng)前路徑排序前1/3的配送節(jié)點(diǎn)時(shí)，χ＝0.1～0.2；

當(dāng)有配送時(shí)間上限的包裹全部包含在當(dāng)前路徑排序前1/2的配送節(jié)點(diǎn)時(shí)，χ＝0.3～0.4；

當(dāng)有配送時(shí)間上限的包裹全部包含在當(dāng)前路徑排序前3/4的配送節(jié)點(diǎn)時(shí)，χ＝0.5～0.6；

當(dāng)有配送時(shí)間上限的包裹包含在當(dāng)前路徑排序后1/4的配送節(jié)點(diǎn)時(shí)，χ＝0.7～0.8。