[發明專利]一種地鐵隧道下穿既有運營線路的沉降控制方法

有效

• 申請號: 202010731981.2
• 申請日: 2020-07-27
• 公開（公告）號: CN112031801B
• 公開（公告）日: 2022-08-05
• 發明（設計）人: 陳振國;梁敏;李生生;劉書杰;賀文;陳龍;楊明;袁東鋒;馮旭海;楊雪;陳君;王樺;田樂
• 申請（專利權）人: 北京中煤礦山工程有限公司
• 主分類號: E21D9/10
• 分類號: E21D9/10;E21D11/10;E21F15/00;E21B33/13;E02D3/12;C04B26/26;C04B28/00
• 代理公司: 北京冠榆知識產權代理事務所(特殊普通合伙) 11666
• 代理人: 王道川

本發明公開一種地鐵隧道下穿既有運營線路的沉降控制方法包括如下步驟：(A)在既有運營線路隧道的正下方和在建地鐵隧道的正上方鉆進水平段鉆孔，所述水平段鉆孔的走向沿所述在建地鐵隧道的走向；(B)在所述水平段鉆孔內下放安裝注漿閥管；(C)采用充填材料對注漿閥管與水平段鉆孔孔壁之間的環形空間進行充填；(D)對注漿閥管周圍地層進行注漿。采用水平孔注漿預加固技術對既有運營線路隧道與在建地鐵隧道交叉重疊區域進行預加固，通過注漿固結全風化和強風化復合花崗巖，提高巖體整體穩定性和強度，降低盾構通過時的超方風險，并且能夠有效防止既有運營線路隧道沉降。

技術領域

本發明涉及地鐵施工技術領域。具體地說是一種地鐵隧道下穿既有運營線路的沉降控制方法。

背景技術

在地鐵施工中，在建地鐵隧道需要下穿既有運營線路隧道的時候，如果地質資料揭示盾構開挖全斷面為“上軟下硬”地層，在該層位施工時存在下方“推不動”，上方“保不住”(超方)的風險，且盾構斷面大，若不采取措施，盾構施工時會引起已建成運營的既有運營線路隧道發生沉降，若沉降變形值超過規范要求會影響該段地鐵的運營安全。現有技術中尚無針對這一施工難題解決的技術方案

發明內容

為此，本發明所要解決的技術問題在于提供一種地鐵隧道下穿既有運營線路的沉降控制方法，不影響既有運營地鐵線路且能夠確保在建地鐵隧道順利施工。

為解決上述技術問題，本發明提供如下技術方案：

一種地鐵隧道下穿既有運營線路的沉降控制方法，包括如下步驟：

(A)在既有運營線路隧道的正下方和在建地鐵隧道的正上方鉆進水平段鉆孔，所述水平段鉆孔的走向沿所述在建地鐵隧道的走向；

(B)在所述水平段鉆孔內下放安裝注漿閥管；

(C)采用充填材料對注漿閥管與水平段鉆孔孔壁之間的環形空間進行充填；

(D)對注漿閥管周圍地層進行注漿。

上述地鐵隧道下穿既有運營線路的沉降控制方法，每個所述水平段鉆孔(300)的鉆進施工方法如下：

(A-1)施工鉆進造斜段鉆孔；

(A-2)在所述造斜段鉆孔的基礎上施工鉆進所述水平段鉆孔，所述水平段鉆孔的兩端在所述既有運營線路隧道左右兩側且沿所述在建地鐵隧道的走向擴展；施工鉆進造斜段鉆孔和施工水平段鉆孔所用鉆孔泥漿配方為1立方米水加入鈉基膨潤土65-75kg、羧甲基纖維素鈉1.5-2.5kg、碳酸鈉1.5-2.5kg、磺化瀝青20-25kg和重晶石粉16-25kg；

在步驟(B)中：首先在所述造斜段鉆孔內下放安裝普通鋼管，然后再在所述水平段鉆孔內下放安裝注漿閥管。

上述地鐵隧道下穿既有運營線路的沉降控制方法，所述水平段鉆孔包括位于同一垂高的多個鉆孔，相鄰所述水平段鉆孔的間距為1.5-2.5米，并且所述水平段鉆孔距離所述在建地鐵隧道遂頂的距離為1-2米。

上述地鐵隧道下穿既有運營線路的沉降控制方法，所述水平段鉆孔包括分別位于不同垂高的兩排鉆孔，在同一垂高上：相鄰所述水平段鉆孔的間距為1.5-2.5米；距離所述在建地鐵隧道較近的一排所述水平段鉆孔為第一排鉆孔，其距離所述在建地鐵隧道遂頂的距離為1-2米；距離所述在建地鐵隧道較遠的一排所述水平段鉆孔為第二排鉆孔，所述第一排鉆孔與所述第二排鉆孔之間的垂高為0.4-0.7米。

上述地鐵隧道下穿既有運營線路的沉降控制方法，采用間隔打鉆施工位于同一垂高的一排所述水平段鉆孔：假設設計施工的所述水平段鉆孔數目為N個，自左至右編號依次為1、2、3……N；首先施工第1個鉆孔，然后施工第M個鉆孔，再施工第2個鉆孔，然后施工第M+1個鉆孔……依次類推完成這排所有鉆孔的施工；M＝N/2+1，其中N/2為進一法取整數后的自然數；