[發明專利]一種輪組殼體組件、電動輪以及車輛

在審

• 申請號: 202010694479.9
• 申請日: 2020-07-17
• 公開（公告）號: CN111873784A
• 公開（公告）日: 2020-11-03
• 發明（設計）人: 杜宏斌;朱學斌;楊圣俊;萬存才;尤迪;曹彥博;王倩倩;韓欣欣;李陽;郭帥;顏斌;趙娜;劉玉卿;劉陽
• 申請（專利權）人: 泰安航天特種車有限公司
• 主分類號: B60K7/00
• 分類號: B60K7/00;B60K17/08;B62D7/18;B60T1/06;B60T11/04
• 代理公司: 濟南圣達知識產權代理有限公司 37221
• 代理人: 趙敏玲

本公開涉及一種輪組殼體組件、電動輪以及車輛，屬于電動汽車電驅動技術領域，該組件包括依次相互串聯連接的輪轂殼體、輪轂傳動殼體以及輪轂支撐殼體；所述輪轂殼體內設有放置輪轂電機的凹槽；所述電機凹槽內連接有一級減速器內齒圈；在輪組殼體內部遠離電機凹槽的一側圓周方向上均勻設有卡槽；在輪轂傳動殼體內壁面上設有二級減速器內齒圈；所述輪轂殼體還連接用于固定在輪輞上的輪輞過渡盤。本公開的輪組殼體組件集成度高、結構緊湊，通過一體化集成設計，在單零部件上布置了多種接口，在控制成本的同時，減小了體積和重量、避免了多余連接、提升了強度和可靠性。

技術領域

本公開屬于電動汽車電驅動技術領域，具體是涉及一種輪組殼體組件、電動輪以及車輛。

背景技術

這里的陳述僅提供與本公開相關的背景技術，而不必然地構成現有技術。

電動輪技術也被稱為車輪內裝電機技術，該電機也稱輪轂電機，最大特點就是將動力裝置、傳動裝置和制動裝置都整合一起到輪轂內，得以將電動車輛的機械部分大為簡化，相比其他驅動形式，具備傳動鏈短、傳動效率高、布置靈活等居多優勢。采用電動輪技術的電動車輛在車輛總布置、動力性表現和控制等性方面的明顯優勢使其受到學術界和產業界的普遍關注。

針對電動汽車，尤其是大噸位，其車輛承載、動力需求和輪轂軸向和徑向空間有嚴格限制且一般重型電動汽車指標要求最高車速不小于100km/h、縱向爬坡度不小于60％，市場現有電動輪產品，只能滿足最高車速和爬坡度不小于30％的指標要求，且軸向尺寸過大。外轉子輪轂電機轉矩能力有限，重量大導致簧下質量增加影響車輛高速行駛性能，采用現有外轉子輪轂電機無法滿足車輛所需牽引特性，所以選用高速內轉子電機，并在車輪與電機之間安裝大減速比減速器的輪轂電機方案更適合。專利CN103328247A提出了“一種輪轂電機驅動裝置”，但沒有明確所用的減速機構且該裝置軸向尺寸和體積都比較大；專利CN108146221B提出了一種具有一體化轉向節端蓋的電動輪及車輛采用大速比減速器，外置盤式制動器，采用傳統輪組結構進行承載，集成度不夠高，不利于體積、重量的控制及軸向尺寸的縮短。

發明內容

針對現有技術存在的技術問題，本公開提供了一種輪組殼體結構及電動輪。

本公開至少一實施例提供了一種輪組殼體組件，該組件包括依次連接的輪轂殼體、輪轂傳動殼體以及輪轂支撐殼體；

所述輪轂殼體內設有放置輪轂電機的凹槽；所述電機凹槽內連接有一級減速器內齒圈；在輪組殼體內部遠離電機凹槽的一側圓周方向上均勻設有卡槽；在輪轂傳動殼體內壁面上設有二級減速器內齒圈；所述輪轂殼體還連接用于固定在輪輞上的輪輞過渡盤。

進一步，所述一級減速器內齒圈與輪轂殼體可以是分體部件，也可以是一體成型部件。

進一步，所述輪組殼體遠離輪轂傳動殼體方向上的一端連接轉向節；所述轉向節上設有電機接線盒；所述一級減速器內齒圈與轉向節同軸布置。

進一步，轉向節遠離輪組殼體方向的一側連接轉向節支撐座；所述轉向節圓周方向的邊緣處設有第一主銷和第二主銷；轉向節通過第一主銷和第二主銷與轉向節支撐座連接；第一主銷和第二主銷同軸線分布；且該軸線與垂直方向之間設有傾斜角。

進一步，所述轉向節與轉向節支撐總成之間設有駐車制動器；所述駐車制動器連接轉向節的端面上。

進一步，所述輪轂殼體的外表面上設有與卡槽相連通的制動接口。

進一步，所述輪轂殼體的外殼上設有電機散熱水道。

本公開至少一實施例還提供了一種電動輪，該電動輪包括上述任一項所述一種輪組殼體組件。

進一步地，所述輪輞過渡盤連接輪輞；所述輪輞上安裝車輛輪胎。

本公開至少一實施例還一種車輛，該車輛包括上述任一項所述一種電動輪。