[發(fā)明專利]一種用于現(xiàn)代有軌電車信號(hào)優(yōu)先控制下的交叉口延誤確定方法

在審

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 202010587108.0
• 申請(qǐng)日: 2020-06-24
• 公開（公告）號(hào): CN111882895A
• 公開（公告）日: 2020-11-03
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 李耘;徐雨潔;蔡其燕;應(yīng)海峰;石衛(wèi)華;葉雷;陳益寶;朱勝雪;姜晴;包旭;李心為;胡麗
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 淮陰工學(xué)院
• 主分類號(hào): G08G1/087
• 分類號(hào): G08G1/087;G08G1/01
• 代理公司: 淮安市科文知識(shí)產(chǎn)權(quán)事務(wù)所 32223
• 代理人: 李鋒

本發(fā)明涉及智能交通技術(shù)中交叉口信號(hào)控制技術(shù)領(lǐng)域，公開了一種用于現(xiàn)代有軌電車信號(hào)優(yōu)先控制下的交叉口延誤確定方法，包括如下步驟：1）確定檢測(cè)器位置；2）分析優(yōu)先控制信號(hào)實(shí)施的決策判斷；3）現(xiàn)代有軌電車延誤計(jì)算；4）常規(guī)車輛延誤計(jì)算；5）交叉口總延誤計(jì)算。本發(fā)明通過檢測(cè)器布設(shè)和控制邏輯分析考慮了非優(yōu)先相位常規(guī)車輛排隊(duì)的感應(yīng)控制方案，以上游檢測(cè)器和上游觸發(fā)檢測(cè)器為基準(zhǔn)，分層考慮信號(hào)配時(shí)變化情況，提出現(xiàn)代有軌電車信號(hào)優(yōu)先控制下的交叉口延誤確定方法，獲得了延誤控制關(guān)鍵參數(shù)，解決了信號(hào)周期和配時(shí)方案實(shí)時(shí)變化對(duì)延誤計(jì)算的限制。

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及智能交通技術(shù)中交叉口信號(hào)控制技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種用于現(xiàn)代有軌電車信號(hào)優(yōu)先控制下的交叉口延誤確定方法。

背景技術(shù)

現(xiàn)代有軌電車是以傳統(tǒng)有軌電車為基礎(chǔ)進(jìn)行升級(jí)的公共交通方式，相對(duì)于公交車具有更大的運(yùn)輸能力、更加環(huán)保節(jié)能的交通運(yùn)輸工具。近年來我國(guó)現(xiàn)代有軌電車在飛速發(fā)展，截止2019年底，我國(guó)包括沈陽、大連、淮安、長(zhǎng)春、天津、上海、蘇州、南京、青島、廣州、珠海、武漢、深圳、北京、成都、佛山在內(nèi)的16個(gè)城市的有軌電車已投入運(yùn)營(yíng)，共計(jì)30條線路，總運(yùn)營(yíng)里程達(dá)417.414km。

現(xiàn)代有軌電車作為一種地面軌道公共交通方式，使現(xiàn)代有軌電車優(yōu)先通過交叉口是保證其運(yùn)行效率和提高服務(wù)水平的主要措施之一，尤其是主動(dòng)優(yōu)先控制已被普遍采用。然而，在采用主動(dòng)優(yōu)先控制策略和方案后，對(duì)評(píng)價(jià)交叉口服務(wù)水平時(shí)計(jì)算交叉口延誤帶來很大的復(fù)雜性和不確定性。因此，針對(duì)上述情況，本發(fā)明提出一種用于現(xiàn)代有軌電車信號(hào)優(yōu)先控制下的交叉口延誤確定方法很有必要。

發(fā)明內(nèi)容

發(fā)明目的：針對(duì)上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供了一種用于現(xiàn)代有軌電車信號(hào)優(yōu)先控制下的交叉口延誤確定方法，本發(fā)明有效解決了現(xiàn)代有軌電車優(yōu)先控制下交叉口延誤計(jì)算中的復(fù)雜性和不確定性。

技術(shù)方案：本發(fā)明通過以下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)：一種用于現(xiàn)代有軌電車信號(hào)優(yōu)先控制下的交叉口延誤確定方法，包括如下步驟：

步驟1：采集交叉口交通運(yùn)行參數(shù)和信號(hào)配時(shí)參數(shù)，確定檢測(cè)器位置，包括確定現(xiàn)代有軌電車方向上游檢測(cè)器、上游觸發(fā)檢測(cè)器以及下游檢測(cè)器的位置；確定與現(xiàn)代有軌電車行駛不同向道路的車輛排隊(duì)檢測(cè)器的位置；

步驟2：分析優(yōu)先控制信號(hào)實(shí)施的決策判斷，包括延誤控制參數(shù)分析、現(xiàn)代有軌電車到達(dá)上游觸發(fā)檢測(cè)器和上游檢測(cè)器的情況時(shí)，信號(hào)實(shí)施的決策判斷分析；

步驟3：現(xiàn)代有軌電車延誤計(jì)算，包括分析延誤計(jì)算參數(shù)及相互關(guān)系，計(jì)算現(xiàn)代有軌電車延誤；

步驟4：常規(guī)車輛延誤計(jì)算，包括采用延誤三角形對(duì)信號(hào)控制相位內(nèi)的車輛延誤進(jìn)行分析和計(jì)算；

步驟5：交叉口總延誤計(jì)算，所述交叉口總延誤為現(xiàn)代有軌延誤和常規(guī)車輛延誤總和，以1s為間隔單位，建立交叉口總延誤計(jì)算模型。

進(jìn)一步地，所述步驟1中采集交叉口交通運(yùn)行參數(shù)和信號(hào)配時(shí)參數(shù)，確定檢測(cè)器位置包括以下步驟：

1.1)確定上游檢測(cè)器位置，其計(jì)算公式如下：L₁＝v·C_min

式中，L₁為上游檢測(cè)器位置與交叉口停車線的距離，v為現(xiàn)代有軌電車的行駛車速，C_min為最小周期時(shí)長(zhǎng)；

其中，G_imin為i相位最小綠燈時(shí)間，D_i為i相位行人延誤或左轉(zhuǎn)車輛延誤，W_i為i相位行人或車輛通過交叉口的距離，V為行人或車輛的速度，Y_i為i相位綠燈間隔時(shí)間；

1.2)確定上游觸發(fā)檢測(cè)器位置，其計(jì)算公式如下：L₂＝L+Lz