[發(fā)明專利]集中式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)防滑控制方法及存儲(chǔ)介質(zhì)

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 202010567137.0
• 申請日: 2020-06-19
• 公開（公告）號: CN111746300B
• 公開（公告）日: 2021-11-12
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 李銘煜;胡敬偉;李建軍
• 申請（專利權(quán)）人: 智新控制系統(tǒng)有限公司
• 主分類號: B60L15/20
• 分類號: B60L15/20
• 代理公司: 武漢開元知識(shí)產(chǎn)權(quán)代理有限公司 42104
• 代理人: 俞鴻

本發(fā)明公開一種集中式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)防滑控制方法及存儲(chǔ)介質(zhì)。它獲取電機(jī)角加速度α_m與電機(jī)純滾名義角加速度α_m1，比較電機(jī)角加速度α_m與角加速度打滑閾值α_S，判斷驅(qū)動(dòng)輪是否可能存在打滑趨勢；若驅(qū)動(dòng)輪可能存在打滑趨勢，進(jìn)一步獲取驅(qū)動(dòng)車輪的第二滑轉(zhuǎn)率λ，比較滑轉(zhuǎn)率λ與允許第二最大滑轉(zhuǎn)率λ_max，判斷驅(qū)動(dòng)輪是否真正打滑；當(dāng)驅(qū)動(dòng)輪真正打滑時(shí)，利用左驅(qū)動(dòng)輪的角加速度α_D1和右驅(qū)動(dòng)輪的角加速度α_D2獲取左右驅(qū)動(dòng)輪相對滑轉(zhuǎn)率λ₁，比較左右驅(qū)動(dòng)輪相對滑轉(zhuǎn)率λ₁與第二最大滑轉(zhuǎn)率λ_max，判斷驅(qū)動(dòng)輪打滑的類型，進(jìn)而實(shí)施驅(qū)動(dòng)防滑控制。本發(fā)明可以避免車輛錯(cuò)誤的進(jìn)入打滑控制，又能針對不同的打滑類型實(shí)施不同的控制策略，控制方法全面，控制精度高，保證車輛的安全。

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明屬于電動(dòng)車輛控制技術(shù)，具體涉及一種電動(dòng)車輛防滑控制方法。

背景技術(shù)

車輛行駛在冰雪濕滑路面時(shí)，車輪與地面之間的附著能力急劇下降，電機(jī)輸出的驅(qū)動(dòng)扭矩較大時(shí)，會(huì)導(dǎo)致車輪出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)現(xiàn)象，輪胎磨損增大、壽命縮短，車輛動(dòng)力性能降低并造成嚴(yán)重的能源損耗，降低了車輛的穩(wěn)定性和可操控性。

傳統(tǒng)燃油車的驅(qū)動(dòng)防滑控制主要在ABS(Anti-Breake System，制動(dòng)防抱死系統(tǒng))的基礎(chǔ)上發(fā)展而來的，主要通過控制發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩和車輪制動(dòng)力的輸出進(jìn)而控制滑轉(zhuǎn)率實(shí)現(xiàn)的。有些電動(dòng)車的防滑控制也是基于這個(gè)思路實(shí)現(xiàn)的，如清華大學(xué)的發(fā)明專利“軸驅(qū)電動(dòng)車輛驅(qū)動(dòng)防滑控制系統(tǒng)”(公開號為CN101786452B)公開了一種防滑控制系統(tǒng)，采用滑轉(zhuǎn)率門限值進(jìn)行打滑判斷，根據(jù)車輪滑轉(zhuǎn)率調(diào)整電機(jī)輸出扭矩和車輪制動(dòng)力來實(shí)現(xiàn)，但該方法存在滑轉(zhuǎn)率計(jì)算不準(zhǔn)的問題，特別是在正常轉(zhuǎn)彎的工況可能被錯(cuò)誤識(shí)別為單側(cè)打滑工況；同時(shí)因?yàn)椴煌访嫔?s-μ曲線，滑轉(zhuǎn)率和附著系數(shù)曲線)的附著特性不同，采用單一滑轉(zhuǎn)率閾值作為控制目標(biāo)，無法取得較好的控制效果。

電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)防滑控制利用車輪角速度和電機(jī)輸出扭矩信息便可實(shí)現(xiàn)打滑檢測，通過調(diào)節(jié)電機(jī)輸出扭矩便可以實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)防滑功能。上海交通大學(xué)的發(fā)明專利“一種電動(dòng)汽車防滑控制系統(tǒng)及控制方法”(專利號CN106114287A)公開了一種防滑控制系統(tǒng)，通過輪速傳感器獲取輪角加速度，當(dāng)其與電機(jī)輸出扭矩的比值TA大于預(yù)先給定的閾值TA_max時(shí)，則認(rèn)為車輪出現(xiàn)打滑現(xiàn)象，此時(shí)以TA_max為給定，利用PI控制器輸出扭矩增量，疊加到扭矩指令中，最終使得TA值穩(wěn)定在TA_max附近。又上海大學(xué)的發(fā)明專利“一種電動(dòng)汽車輪胎附著穩(wěn)定狀態(tài)實(shí)時(shí)檢測系統(tǒng)和方法”(專利號CN109159787A)公開了一種車輪打滑監(jiān)測系統(tǒng)，利用電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩和車輪轉(zhuǎn)速，估算附著轉(zhuǎn)矩，再根據(jù)輸出轉(zhuǎn)矩的變化量與附著轉(zhuǎn)矩的變化量比值的符號來判斷打滑狀態(tài)，當(dāng)附著轉(zhuǎn)矩的變化量為零，利用電機(jī)輸出功率導(dǎo)數(shù)的變化值來判斷打滑狀態(tài)。但這兩種方法均存在下坡時(shí)容易誤判，以及對開附著路面控制效果欠佳的問題。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明的目的在于提供一種集中式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)防滑控制方法，具有識(shí)別不同的打滑類型，實(shí)施不同的驅(qū)動(dòng)防滑控制，提高車輛的安全性。

本發(fā)明的技術(shù)方案是：集中式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)防滑控制方法，獲取電機(jī)角加速度α_m與電機(jī)純滾名義角加速度α_m1，比較電機(jī)角加速度α_m與角加速度打滑閾值α_S，判斷驅(qū)動(dòng)輪是否可能存在打滑趨勢；若驅(qū)動(dòng)輪可能存在打滑趨勢，進(jìn)一步獲取驅(qū)動(dòng)車輪的第二滑轉(zhuǎn)率λ，比較第二滑轉(zhuǎn)率λ與允許第二最大滑轉(zhuǎn)率λ_max，判斷驅(qū)動(dòng)輪是否真正打滑；當(dāng)驅(qū)動(dòng)輪真正打滑時(shí)，利用左驅(qū)動(dòng)輪的角加速度α_D1和右驅(qū)動(dòng)輪的角加速度α_D2獲取左右驅(qū)動(dòng)輪相對滑轉(zhuǎn)率λ₁，比較左右驅(qū)動(dòng)輪相對滑轉(zhuǎn)率λ₁與第二最大滑轉(zhuǎn)率λ_max，判斷驅(qū)動(dòng)輪打滑的類型，進(jìn)而實(shí)施驅(qū)動(dòng)防滑控制。