[發明專利]一種越野車輛縱向驅動力協調控制方法

有效

• 申請號: 202010520872.6
• 申請日: 2020-06-10
• 公開（公告）號: CN111845708B
• 公開（公告）日: 2021-09-10
• 發明（設計）人: 付翔;劉道遠;李東園;楊鵬;吳森
• 申請（專利權）人: 武漢理工大學
• 主分類號: B60W30/02
• 分類號: B60W30/02;B60W40/10;B60W40/00
• 代理公司: 南京縱橫知識產權代理有限公司 32224
• 代理人: 范青青

1.一種越野車輛縱向驅動力協調控制方法，其特征在于，所述方法包括如下步驟：

對車輪滑轉失穩進行判定，當發生車輪滑轉失穩時，驅動防滑控制介入，以進行車輛縱向驅動力協調控制：

針對單車輪滑轉失穩，根據下述步驟進行縱向驅動力協調控制：

確定最優滑轉率；

基于滑模變結構控制算法原理，以最優滑轉率為控制目標，以驅動電機轉矩作為控制變量，采用預設計的全局滑模控制器進行縱向驅動力協調控制；

針對整車車輪滑轉失穩，根據下述步驟進行縱向驅動力協調控制：

選取車輛縱向車速和轉向角作為安全性約束條件參數，確定協調優化原則；

以車輛縱向車速和轉向角作為輸入變量、以動力性補償系數作為輸出，對滑轉損失轉矩補償進行動態調節；

根據轉矩補償期望，針對不同滑轉工況基于協調優化原則進行轉矩補償分配；

其中，確定最優滑轉率的方法包括如下步驟：

根據驅動輪垂向力和附著情況將行駛工況分為普通越野工況和復雜越野工況；其中普通越野工況滿足驅動輪垂向力不為零且行駛中四個車輪始終與地面有附著；復雜越野工況滿足驅動輪垂向力為零且存在車輪完全失去附著的情況；

針對普通越野工況采用基于輪胎與標準路面的μ-s模型進行識別；

針對復雜越野工況，采用固定最優滑轉率。

2.根據權利要求1所述的越野車輛縱向驅動力協調控制方法，其特征在于，對車輪滑轉失穩進行判定的條件包括：

式中，為車輪轉動加速度偏差門限值，K_v為車速調節系數；為實際車輪轉動角加速度；為等效車輪轉動角加速度；為車輛縱向車速；為基于上一時刻縱向車速估計值的車輛滑轉/滑移率估計值；s_x為車輪滑轉率基本門限值；

滿足上述兩公式中的任一個即認為該時刻車輪滑轉失穩，在確認計時長度內持續判斷為車輪滑轉失穩，則認為該車輪滑轉失穩；否則未失穩；若駕駛員需求力矩為零，則認為車輪未失穩。

3.根據權利要求2所述的越野車輛縱向驅動力協調控制方法，其特征在于，對車輪滑轉失穩進行判定的條件還包括：

根據驅動輪垂向力和附著情況將行駛工況分為普通越野工況和復雜越野工況；其中普通越野工況滿足驅動輪垂向力不為零且行駛中四個車輪始終與地面有附著；復雜越野工況滿足驅動輪垂向力為零且存在車輪完全失去附著的情況；

根據行駛工況確認同軸及同側車輪的滑轉失穩確認計時長度：

當車輛行駛工況為復雜越野工況時，在該車輪滑轉時域內減小其對角車輪滑轉失穩確認計時長度，而對另一對對角車輪滑轉失穩確認計時長度不變；

當車輛行駛工況為普通越野工況時，在該車輪滑轉時域內減小其同軸及同側車輪的失穩確認計時長度；

若在確認計時長度內車輪持續判斷為失穩，則確認該車輪滑轉失穩，否則認為該車輪穩定。

4.根據權利要求1所述的越野車輛縱向驅動力協調控制方法，其特征在于，所述方法還包括對驅動防滑控制退出條件進行判斷，當滿足滑轉復穩判定條件則驅動防滑控制退出。