[發明專利]變速器及汽車

有效

• 申請號: 202010095117.8
• 申請日: 2020-02-14
• 公開（公告）號: CN111288146B
• 公開（公告）日: 2021-07-20
• 發明（設計）人: 陳桂兵;崔雙好
• 申請（專利權）人: 株洲齒輪有限責任公司
• 主分類號: F16H57/021
• 分類號: F16H57/021;F16H57/022;F16C21/00;F16C35/00;B60K17/08
• 代理公司: 廣州華進聯合專利商標代理有限公司 44224
• 代理人: 李鵬

本發明涉及變速器及汽車。變速器包括：殼體、第一深溝球軸承、輸入軸、第一彈性件以及第一推力軸承。變速器處于高轉速低扭矩的狀態時，第一彈性件作用于第一深溝球軸承的彈性力能夠使得第一表面處于與第一推力軸承分離的分離位置，從而可以防止第一推力軸承由于承受高轉速而損壞，進而可以使變速器高提高最大轉速；變速器處于低轉速高扭矩的狀態時，指向第一深溝球軸承的軸向力能夠克服第一彈性件的彈性力，使得第一表面與第一推力軸承抵接，從而第一推力軸承可以卸載第一深溝球軸承承受的軸向力，進而可以使變速器高提高最大扭矩。通過上述技術方案，變速器既能夠提高最大轉速又能夠提高最大扭矩。

技術領域

本發明涉及變速器技術領域，特別涉及變速器及汽車。

背景技術

隨著技術的發展，對變速箱的速比和扭矩提出了更高的要求，從而要求變速箱內齒輪的尺寸更大，但因為車架布置的限制，預留給變速箱的安裝尺寸有限。為了解決該矛盾并提高齒輪傳動的穩定性，變速器齒輪往往采用斜齒輪。

變速箱轉速由原來的6000rpm提高到150000rpm，為了適應這種大轉速，輸入軸的軸承采用深溝球軸承，而中間軸和輸出軸因為速度相對較低并且需要承受較大的扭矩，一般采用圓錐滾子軸承。

按照汽車的功率曲線，汽車高速運動時，變速箱轉速很高，扭矩一般很小；汽車起步階段及爬坡時，車速較小，變速箱轉速較低，軸扭矩很大，軸扭矩分擔到各軸齒上，最終通過軸承傳遞到變速箱殼體和車架上。

因為采用了斜齒輪設計，軸扭矩可以分解為三個方向上的力及兩個方向上的扭矩。該三個方向上的力分別是軸向力、切向力、徑向力，其中，軸向力指向軸承。輸入軸為了能夠承受高轉速采用的是深溝球軸承。深溝球軸承承受軸向力時，軸向力會使深溝球軸承的軸承內圈和外圈會產生相對位移。

扭矩越大時，深溝球軸承承受的軸向力越大，深溝球軸承的軸承內圈和外圈會的相對位移也越大，而深溝球軸承僅能承受小量的相對位移(深溝球軸承的軸向游隙決定了該相對位移的最大值)，該相對位移超過深溝球軸承的承受極限時，深溝球軸承就會產生不可逆轉的破壞，導致變速器不能運轉。

傳統的變速器，在提高最大轉速的同時，不能承受較大的扭矩，導致使變速器的性能得不到充分的發揮。

發明內容

基于此，有必要針對傳統的變速器在提高最大轉速時，不能承受較大的扭矩的問題，提供一種既能夠提高最大轉速又能夠提高最大扭矩的變速器。

本申請實施例提供一種變速器，包括：

殼體；

第一深溝球軸承；

輸入軸，所述輸入軸通過所述第一深溝球軸承與所述殼體的內壁連接；

第一彈性件，所述第一彈性件的一端與所述第一深溝球軸承的軸向上的一端抵接，所述第一彈性件的另一端與所述殼體的內壁抵接；以及

第一推力軸承，所述第一推力軸承與所述殼體的內壁連接；

其中，所述輸入軸具有第一表面，所述第一推力軸承位于所述殼體的內壁與所述第一表面之間；所述第一表面具有與所述第一推力軸承分離的分離位置和與所述第一推力軸承抵接的接觸位置，在所述分離位置，所述第一彈性件的彈力阻止所述第一表面與所述第一推力軸承接觸，所述第一表面克服所述第一彈性件的彈力時從所述分離位置轉換到所述接觸位置；和/或

所述第一推力軸承位于所述殼體的內壁與所述第一深溝球軸承之間；所述第一深溝球軸承具有與所述第一推力軸承分離的分離位置和與所述第一推力軸承抵接的接觸位置，在所述分離位置，所述第一彈性件的彈力阻止所述第一深溝球軸承與所述第一推力軸承接觸，所述第一深溝球軸承克服所述第一彈性件的彈力時從所述分離位置轉換到所述接觸位置。