[發(fā)明專利]一種交通信號(hào)控制方法、裝置、可讀存儲(chǔ)介質(zhì)及終端設(shè)備

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 202010057923.6
• 申請(qǐng)日: 2020-01-16
• 公開（公告）號(hào): CN111275990B
• 公開（公告）日: 2021-01-19
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 張曉春;陳振武;羅佳晨;鄒莉;周勇
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心股份有限公司
• 主分類號(hào): G08G1/07
• 分類號(hào): G08G1/07;G08G1/09;G08G1/095
• 代理公司: 深圳中一聯(lián)合知識(shí)產(chǎn)權(quán)代理有限公司 44414
• 代理人: 劉永康

1.一種交通信號(hào)控制方法，其特征在于，應(yīng)用于預(yù)設(shè)的車路協(xié)同場(chǎng)景中，所述交通信號(hào)控制方法包括：

按照初始的信號(hào)配時(shí)方案進(jìn)行交通信號(hào)控制；

當(dāng)接收到一個(gè)以上的公交優(yōu)先請(qǐng)求時(shí)，執(zhí)行信號(hào)優(yōu)先時(shí)長(zhǎng)動(dòng)態(tài)決策，所述信號(hào)優(yōu)先時(shí)長(zhǎng)動(dòng)態(tài)決策基于所述初始方案的相位結(jié)構(gòu)和相序，以每?jī)蓚€(gè)相鄰階段的綠燈時(shí)長(zhǎng)為優(yōu)化變量，以最小化加權(quán)車均延誤為目標(biāo)函數(shù)，確定當(dāng)前綠燈相位階段和下一綠燈相位階段之間的最佳切換時(shí)間點(diǎn)；

按照所述信號(hào)優(yōu)先時(shí)長(zhǎng)動(dòng)態(tài)決策的結(jié)果進(jìn)行交通信號(hào)控制；

所述信號(hào)優(yōu)先時(shí)長(zhǎng)動(dòng)態(tài)決策的模型為：

argmin_t[(∑_kW_k·d_k(t))+d_c(t)]

s.t.t∈[t₁，t₂]

其中，t為相位切換時(shí)間點(diǎn)，t₁為當(dāng)前時(shí)刻，t₂為當(dāng)前綠燈允許的最晚結(jié)束時(shí)刻，k為車輛的序號(hào)，W_k為車輛k的權(quán)重系數(shù)，d_c(t)為普通社會(huì)車輛的總延誤，Q_a，max(t)為進(jìn)口道a的最大排隊(duì)長(zhǎng)度，L_a為進(jìn)口道a的長(zhǎng)度，d_k(t)為車輛k的延誤，根據(jù)下式計(jì)算：

其中，K_3，k為{0，1}變量，K_3，k＝0表示車輛k能夠通過交叉口，K_3，k＝1表示車輛k不能通過交叉口，T_w，k為當(dāng)車輛k不能通過交叉口時(shí)，額外產(chǎn)生的紅燈等待時(shí)間，v_k為車輛k的速度，D_k為車輛k到停車線的距離，τ_k(t)為車輛k的行程時(shí)間。

2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的交通信號(hào)控制方法，其特征在于，還包括：

根據(jù)下式計(jì)算車輛的權(quán)重系數(shù)：

W_k＝N_p*V_p*V_t

其中，N_p為載客量，V_p為乘員價(jià)值，V_t為時(shí)間價(jià)值，h為公交車的序號(hào)，T_h為同一線路中第h輛公交車通過上一信號(hào)交叉口的時(shí)間，為發(fā)車間隔。

3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的交通信號(hào)控制方法，其特征在于，還包括：

根據(jù)下式計(jì)算車輛的行程時(shí)間：

其中，T_r，k(t)為紅燈剩余時(shí)間，T_t，k為車輛行駛時(shí)間，T_q，k為前方車輛消散時(shí)間，K_1，k，K_2，k為{0，1}變量，K_1，k＝0表示車輛所在流向當(dāng)前為綠燈，K_1，k＝1表示車輛所在流向當(dāng)前為紅燈，K_2，k＝1表示車輛有停車，K_2，k＝0表示車輛無停車，Q_k為車輛所在流向的排隊(duì)長(zhǎng)度，l為飽和車頭間距，s為飽和流率。