[發明專利]一種磁流變阻尼懸架及其測控方法

有效

• 申請號: 202010016582.8
• 申請日: 2020-01-08
• 公開（公告）號: CN111152616B
• 公開（公告）日: 2022-09-27
• 發明（設計）人: 訾斌;時育杰;王道明;錢森;王正雨;董濤
• 申請（專利權）人: 合肥工業大學
• 主分類號: B60G13/08
• 分類號: B60G13/08;B60G17/015;B60G17/016;B60G17/0165;B60G17/018;B60G17/08
• 代理公司: 安徽省合肥新安專利代理有限責任公司 34101
• 代理人: 何梅生

本發明公開了一種磁流變阻尼懸架及其測控方法，涉及電動車輛技術領域，包括用于連接的車架，各輪轂電機輪胎設于車架兩側，并通過磁流變阻尼減振器與車架連接。本發明設有磁流變阻尼減振器并通過電子控制單元對磁流變阻尼減振器提供的阻尼進行實時調節，能夠適應多種車輛行駛情況下的阻尼變化要求，避免車輛在行駛過程中承受強烈振動沖擊，提高乘坐人員的舒適性；磁流變阻尼減振器與定子托架連接，在減輕車身垂向振動的同時，也可承受較大的橫向力，且結構更為緊湊；采用輪轂電機驅動車輛，控制磁流變阻尼減振器所需的電能與驅動輪轂電機的電能可由同一個車載電源提供，無需額外設置供能結構，減輕了車身重量，進而降低能源的耗費。

技術領域

本發明涉及電動車輛技術領域，具體涉及一種用于電動車輛的磁流變阻尼懸架及其測控方法。

背景技術

新能源汽車是汽車市場發展的重要方向之一，輪轂電機驅動技術是以電動汽車為代表的新能源汽車發展的重中之重，同時，輪轂電機驅動技術已在實際生產中被越來越多地應用。但目前實際使用時，輪轂電機一般與傳統的汽車懸架單元配合驅動車輛，傳統的汽車懸架單元不能充分配合輪轂電機的實際情況，導致車輛整體結構不夠緊湊；此外，與輪轂電機緊密連接的懸架系統也需調整，如傳統懸架的擺臂、驅動半軸、減振與彈簧等結構。

通過專利檢索，存在以下已知的技術方案：

專利1：

申請號：CN201510704540.2，申請日：2015.10.27，授權公告日：2016.01.13，懸架減震電動輪，其特征在于包括內鋼圈外設內軸承、電磁制動器、軸承壓蓋、輪轂電機定子、輪轂電機轉子、輪胎鋼圈和輪胎，內鋼圈中設懸架減震器，減震組件包括殼體內設導柱潤滑套、導向套、減震彈簧和導柱，殼體經聯接架與懸架組件相連，懸架組件包括上、下端蓋，上、下端蓋之間設導向桿和懸架彈簧，導向桿外有導向管和導向桿潤滑管，電動車上設懸架底座中設聯接軸，電磁制動器包括軸承壓蓋內設電磁制動器動環，內鋼圈外設電磁制動限位導向柱，電磁制動限位導向柱和電磁制動伸縮導管之間設彈性密封圈，電磁制動伸縮導管連電磁制動伸縮固定架，電磁制動伸縮固定架外設電磁鐵芯和電磁鐵線圈，電磁鐵線圈與輪轂電機定子聯接。

該申請采用了懸架單元與輪轂電機輪胎的集成設計，但采用的是傳統被動式懸架，對車輛運動性能與乘車的舒適性沒有實現主動控制和系統保障。

專利2：

申請號：CN201410784703.8，申請日：2014.12.16，授權公告日：2017.03.08，本發明提出集成驅動、制動、懸架和轉向功能的一體化電動輪，包括輪轂電機、制動器、輪內懸架、轉向電機、電機懸掛裝置、輪轂、輪輞、輪輻和輪胎，輪內懸架包括第二螺旋彈簧和第二減振器；電機懸掛裝置包括第一螺旋彈簧和第一減振器；第二減振器內安置有轉向電機，輪轂電機安置在電機懸掛裝置上，內罩殼與環形底板相連，外罩殼通過撓性聯軸盤與輪輻相連，將動力通過撓性聯軸盤傳遞到輪轂，輪內懸架上端連接圓形底板，下端連接到電動輪連接軸，該軸端部通過法蘭盤連接到車架。本發明在車輪內進一步集成了電機懸掛裝置、懸架和轉向電機，集成度高、結構緊湊，能有效實現一體化電動輪結構的輕量化。

該申請采用的第二減振器是用于電動輪與車身之間的磁流變減振裝置，對懸架減振單元控制不夠主動和精確，會影響車輛的運動性和乘車的舒適性。

通過以上的檢索發現，以上技術方案沒有影響本發明的新穎性；并且以上專利文件的相互組合沒有破壞本發明的創造性。

發明內容

本發明正是為了避免上述現有技術所存在的不足之處，提供了一種磁流變阻尼懸架及其測控方法。

本發明為解決技術問題采用如下技術方案：一種磁流變阻尼懸架的測控方法，包括以下步驟：