[發(fā)明專利]軸彈簧座附接組件

在審

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201980056536.6
• 申請(qǐng)日: 2019-08-29
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN112638669A
• 公開(kāi)（公告）日: 2021-04-09
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: D·格雷格;M·D·奧伊斯特;P·R·皮爾斯
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 亨德里克森美國(guó)有限責(zé)任公司
• 主分類號(hào): B60G9/00
• 分類號(hào): B60G9/00;B60G11/04;B60G11/10
• 代理公司: 中國(guó)貿(mào)促會(huì)專利商標(biāo)事務(wù)所有限公司 11038
• 代理人: 曾祥生

本發(fā)明涉及彈簧座附接組件，其用于具有至少一個(gè)板簧和軸的軸/懸架系統(tǒng)，所述附接組件包括帶和彈簧座。所述帶可以包括定位器結(jié)構(gòu)，并且固定到軸且圍繞軸的一部分在180度和360度之間延伸。彈簧座接納板簧并固定到帶。

相關(guān)申請(qǐng)的交叉引用

本申請(qǐng)要求于2018年8月30日提交的美國(guó)臨時(shí)專利申請(qǐng)第62/724,675號(hào)的權(quán)益。

技術(shù)領(lǐng)域

本公開(kāi)總體上涉及用于重型車輛的軸/懸架系統(tǒng)。具體地，本公開(kāi)涉及采用用于板簧的軸座的重型車輛軸/懸架系統(tǒng)。更具體地，本公開(kāi)涉及用于重型車輛軸/懸架系統(tǒng)的彈簧座附接組件。

背景技術(shù)

用于重型車輛的軸/懸架系統(tǒng)是已知的。為了方便起見(jiàn)，通常參考重型車輛，其理解是這樣的參考包括卡車、牽引車-拖車或半拖車、拖車等。軸/懸架系統(tǒng)通常包括一對(duì)橫向間隔開(kāi)的懸架組件，所述懸架組件連接到車輛的主框架或由主框架支撐的子框架。這樣的子框架可以是不可移動(dòng)的或可移動(dòng)的滑塊盒、滑塊子框架、滑塊下承載架、副滑塊框架或起落架。為了方便起見(jiàn)，將參考框架，并應(yīng)理解，這種參考包括主框架、不可移動(dòng)子框架和可移動(dòng)子框架等。

軸/懸架系統(tǒng)的懸架組件通常在軸的相應(yīng)的相對(duì)端部上安裝到軸，以定位軸或固定軸的位置，并穩(wěn)定重型車輛。在操作期間，重型車輛的車輪遇到的路況將各種力施加到安裝有車輪的軸上。這繼而將各種力施加到與重型車輛連接并支撐重型車輛的懸架組件上。為了消除或最小化這些力以及在重型車輛操作過(guò)程中對(duì)框架或其它部件、貨物和乘員造成的載荷的有害影響，軸/懸架系統(tǒng)的懸架組件設(shè)計(jì)為至少吸收或緩沖一些力。

軸/懸架系統(tǒng)可以是采用機(jī)械懸架組件的機(jī)械彈簧軸/懸架系統(tǒng)。在某些重型車輛中，可以在重型車輛的前部和后部采用一個(gè)或多個(gè)機(jī)械彈簧軸/懸架系統(tǒng)。該前軸/懸架系統(tǒng)和后軸/懸架系統(tǒng)的構(gòu)造統(tǒng)稱為串聯(lián)軸/懸架系統(tǒng)。為了方便起見(jiàn)，應(yīng)參考軸/懸架系統(tǒng)，但應(yīng)理解為該參考包括機(jī)械彈簧軸/懸架系統(tǒng)和串聯(lián)軸/懸架系統(tǒng)。類似地，為了方便起見(jiàn)，應(yīng)參考懸架組件，但應(yīng)理解這種參考包括機(jī)械懸架組件。機(jī)械懸架組件通常包括連接到軸的一對(duì)橫向間隔開(kāi)的板簧組或疊堆。板簧疊堆通常通過(guò)現(xiàn)有技術(shù)的彈簧座組件連接到軸，該彈簧座組件利用U形螺栓連接來(lái)保持彈簧的完整性。每個(gè)板簧疊堆被設(shè)計(jì)和構(gòu)造成承載其相應(yīng)軸的額定豎直載荷。

現(xiàn)有技術(shù)的彈簧座組件通常包括頂部塊體，頂部軸座和底部軸座。頂部塊體設(shè)置在板簧疊堆的上表面上。頂部軸座在板簧疊堆的底部和軸的與頂部塊體豎直對(duì)準(zhǔn)的上部部分之間延伸。底部軸座通常是彎曲板，該彎曲板設(shè)置在軸的與頂部塊體和頂部軸座豎直對(duì)準(zhǔn)的下部部分上。眾所周知，頂部軸座和底部軸座分別通過(guò)線焊縫或窗焊縫剛性地連接到軸上，該線焊縫或窗焊縫通常在軸的前象限和后象限內(nèi)，與軸的中性軸線相鄰。附接在軸的前象限和后象限內(nèi)是期望的，因?yàn)檫@些區(qū)域承受的應(yīng)力通常小于軸的頂象限和底象限。具體地，在重型車輛操作期間，軸的頂象限通常處于恒定壓縮狀態(tài)，而底象限則處于恒定拉伸狀態(tài)。彈簧座組件還包括一對(duì)U形螺栓，每個(gè)U形螺栓與頂部塊體接合并延伸穿過(guò)在底部軸座中形成的一對(duì)開(kāi)口。這樣，當(dāng)將螺母擰緊到U形螺栓的端部時(shí)，頂部塊體、板簧、頂部軸座、軸和底部軸座就剛性地夾緊在一起。

現(xiàn)有技術(shù)的彈簧座組件在將軸充分地固定到板簧疊堆的同時(shí)具有潛在的缺點(diǎn)、缺陷和局限性。例如，現(xiàn)有技術(shù)的彈簧座組件通常需要軸具有較厚的中心管，因?yàn)檩S彈簧座組件通過(guò)線焊縫附接到軸的中心管。具體地，薄壁軸可能更容易受到線焊縫產(chǎn)生的有害應(yīng)力的影響，這會(huì)在中心管上形成薄弱區(qū)域。更具體，線焊縫是在一個(gè)點(diǎn)處開(kāi)始并且在分開(kāi)的點(diǎn)處終止的焊縫。線焊縫的起點(diǎn)和終點(diǎn)會(huì)形成軸材料特性發(fā)生變化的局部區(qū)域和易受應(yīng)力影響的薄弱區(qū)域(稱為應(yīng)力集中)。因此，當(dāng)將現(xiàn)有技術(shù)的彈簧座組件線焊接到中心管上時(shí)，所形成的與每個(gè)焊縫起點(diǎn)和終點(diǎn)相鄰的區(qū)域通常比非焊接區(qū)域或采用其它類型的缺乏明顯起點(diǎn)和終點(diǎn)的焊接區(qū)域更容易經(jīng)受應(yīng)力作用。這導(dǎo)致沿著軸的中心管的焊接的較高應(yīng)力區(qū)域比未焊接的區(qū)域更容易受到作用在軸上的力和載荷的潛在傷害。為了補(bǔ)償這種增加的敏感性，現(xiàn)有技術(shù)的軸/懸架系統(tǒng)通常增加了軸的中心管的厚度，這不期望地增加了重量、材料量和制造軸/懸架系統(tǒng)的成本。