[實用新型]一種軌道車輛用非對稱性油壓減振器

有效

• 申請號: 201922465487.1
• 申請日: 2019-12-31
• 公開（公告）號: CN211715621U
• 公開（公告）日: 2020-10-20
• 發明（設計）人: 莫焱森;吳旭;吳彤
• 申請（專利權）人: 珠海市業成軌道交通設備科技有限公司
• 主分類號: F16F9/16
• 分類號: F16F9/16;F16F9/32;F16F9/34;F16F9/44;F16F9/36;F16F9/38
• 代理公司: 北京連城創新知識產權代理有限公司 11254
• 代理人: 劉伍堂

本實用新型涉及一種軌道車輛用非對稱性油壓減振器，通過分別在活塞和底閥上設置拉伸閥系和壓縮閥系實現拉伸阻尼力和壓縮阻尼力的獨立設計，實現拉伸與壓縮阻尼力完全分開調節，實現減振器阻尼調節的靈活性，并且能夠使壓縮阻尼力小于拉伸阻尼力，用于某些特殊設計的軌道車輛，保證其減振器阻尼性能的穩定性。

技術領域

本實用新型屬于軌道車輛用油壓減振器技術領域，具體涉及一種軌道車輛用非對稱性油壓減振器。

背景技術

軌道車輛用油壓減振器用于減小車輛懸掛振動，保證軌道車輛在線路上安全、平穩地運行，提高乘客乘坐舒適性。目前軌道車輛使用的油壓減振器一般為對稱性減振器，即其拉伸阻尼力和壓縮阻尼力大小相等；非對稱性減振器，即其拉伸阻尼力和壓縮阻尼力大小要求不同的油壓減振器。隨著我國高鐵技術的飛速發展，軌道車輛的速度也在不斷提高，對減振器的技術要求也越來越高，導致減振器阻尼調節的難度越來越大，較難保證減振器阻尼性能的穩定性，普通軌道車輛通過對稱性減振器即可滿足其要求，但是對于某些特殊設計的軌道車輛來說，一般的對稱性減振器已無法滿足其需求。

實用新型內容

本實用新型針對現有技術的不足，提出了一種軌道車輛用非對稱性油壓減振器，通過分別在活塞和底閥上設置拉伸閥系和壓縮閥系實現拉伸阻尼力和壓縮阻尼力的獨立設計，實現拉伸與壓縮阻尼力完全分開調節，實現減振器阻尼調節的靈活性，并且能夠使壓縮阻尼力小于拉伸阻尼力，用于某些特殊設計的軌道車輛，保證其減振器阻尼性能的穩定性。

為至少解決上述技術問題之一，本實用新型采取的技術方案為：

一種軌道車輛用非對稱性油壓減振器，包括：活塞單元和底閥單元，所述活塞單元包括活塞和拉伸閥系，所述活塞設有第一導流通孔和第一阻尼通孔，所述拉伸閥系用于產生拉伸阻尼力，包括：第一單向閥片、第一彈簧、擋蓋和阻尼閥片，所述擋蓋將所述第一彈簧壓在所述第一單向閥片上，所述第一單向閥片設置于所述第一導流通孔的上端，用于開閉所述第一導流通孔，所述阻尼閥片設置于所述第一阻尼通孔的下端，用于開閉所述第一阻尼通孔；

所述底閥單元包括壓縮閥系，用于產生壓縮阻尼力，且所述壓縮阻尼力小于所述拉伸阻尼力。

進一步的，所述活塞單元還包括：活塞環和鎖緊螺母，所述活塞環套設于所述活塞的外壁上，所述鎖緊螺母將所述活塞固定于活塞桿上。

進一步的，位于所述第一阻尼通孔的下端的所述活塞上設有凹槽，用于套設所述阻尼閥片。

進一步的，所述底閥單元還包括閥座，所述閥座設有第二導流通孔和第二阻尼通孔，所述壓縮閥系包括第二彈簧、第二單向閥片、調整螺釘、預緊彈簧和阻尼閥，所述第二彈簧的兩端分別與所述閥座的凸肩和所述第二單向閥片抵接，所述第二單向閥片設置于所述第二導流通孔的上端，用于開閉所述第二導流通孔，在所述第二阻尼通孔內依次設有所述調整螺釘、預緊彈簧和阻尼閥，所述阻尼閥的側壁設有油液窗口，拉伸狀態時，所述油液窗口通過所述第二阻尼通孔的內壁封閉，壓縮狀態時，所述油液窗口與所述第二阻尼通孔的內壁錯位開啟。

進一步的，所述閥座包括：底閥座和芯閥座，所述底閥座上設有所述第二導流通孔，所述芯閥座可拆卸地設置于所述底閥座上，且所述芯閥座設有所述凸肩和第二阻尼通孔。

進一步的，還包括：活塞桿單元、外缸單元、內缸和導向蓋單元，其中，所述活塞桿單元包括所述活塞桿，所述外缸單元包括：外缸和外缸螺母，所述導向蓋單元包括：防塵圈、O型圈、骨架油封和導向蓋，所述導向蓋與所述外缸的端部通過所述外缸螺母連接，在該連接處設有所述O型圈，所述活塞桿套設于所述導向蓋的中部通孔內，在所述活塞桿與所述導向蓋的中部通孔之間設有所述骨架油封，在所述外缸螺母與所述活塞桿之間設有所述防塵圈。

進一步的，所述導向蓋上設有回油通道，與所述外缸與內缸形成的儲油腔體相連通。

進一步的，還包括：氣囊，所述氣囊設置于所述儲油腔體內。