[實用新型]一種航空活塞內燃機

有效

• 申請號: 201922433612.0
• 申請日: 2019-12-30
• 公開（公告）號: CN211343091U
• 公開（公告）日: 2020-08-25
• 發明（設計）人: 皮禮平;吳玉平;黃友;鐘賢;劉宇航
• 申請（專利權）人: 重慶宗申航空發動機制造有限公司
• 主分類號: F01P3/02
• 分類號: F01P3/02;F02F1/14;F02F1/16;F01M5/00
• 代理公司: 重慶弘旭專利代理有限責任公司 50209
• 代理人: 蘭芳

本實用新型公開了一種航空活塞內燃機，包括多套缸頭和缸體以及冷卻系統，其特征在于：所述冷卻系統包括多條并聯的冷卻水道，每一條冷卻水道分別包括缸體水套和缸頭水套，每條缸體水道均包括進水口，每條缸體水套的出水口分別與和其相配合的缸頭水套的進水口連接，每條缸頭水道均具有出水口。采用本實用新型的大功率航空活塞內燃機，能夠提高發動機的可靠性。

技術領域

本實用新型涉及航空發動機領域，尤其涉及一種航空活塞發動機。

背景技術

目前的航空活塞內燃機，一般采用多個缸體的發動機。而現有的多個缸體的發動機的缸頭缸體的冷卻方式一般為：風冷缸體，水冷氣缸頭。而多個缸體采用串聯方式的方式進行散熱，也就是說多個缸體僅有一個冷卻水進口，冷卻水經進口流入到缸體冷卻水道之后，流經所有的缸體之后再由一個冷卻水出口流出。

現有的航空發動機的冷卻方式存在以下缺陷：1、需要單獨引進冷卻風對缸頭進行冷卻，增大航空發動機尤其是無人機飛行器的發動機的負擔。2、各缸的冷卻效果不均勻。3、缸體、缸頭之間冷卻方式不同，換熱系數不同，導致缸體、缸頭溫度差異大，熱膨脹系數差異大，發動機可靠性不足。

另外，現有發動機油冷器為管-帶式油冷器，依靠外界空氣吹過散熱帶對油冷器中滑油進行冷卻。在高空中環境溫度過低時，滑油溫度也低，滑油流量降低，導致發動機潤滑不良。

實用新型內容

本實用新型的目的在于提供一種冷卻效果好且均勻的航空活塞內燃機。

為了實現上述目的，本實用新型是這樣實現的：一種航空活塞內燃機，包括多套缸頭和缸體以及冷卻系統，其特征在于：所述冷卻系統包括多條并聯的冷卻水道，每一條冷卻水道分別包括缸體水套和缸頭水套，每條缸體水道均包括進水口，每條缸體水套的出水口分別與和其相配合的缸頭水套的進水口連接，每條缸頭水道均具有出水口。采用上述設置方式，能夠同時對發動機的缸頭和缸體采用水冷冷卻方式，并且每一套缸頭缸體采用并聯方式進行冷卻。這樣一來，能夠保證缸頭缸體溫度相當，膨脹系數相當；而且各套缸頭缸體的冷卻效果均勻，提高發動機的可靠性。

為進一步提高發動機的潤滑效果，本實用新型的內燃機包括油冷器，所述油冷器包括帶有油腔和水腔的油冷器本體，所述油冷器本體上設置有冷卻水室，所述冷卻水室包括由帶孔的隔板分隔成進水室和出水室，所述進水室上設置有與缸頭水套出水口一一對應的進水孔，每一個缸頭水套的出水口分別與進水室的進水孔通過管道連接，所述出水室上設置有出水孔，且所述進水室與出水室分別與所述油冷器本體的水腔相通。

進一步的，所述冷卻水室頂部還設置有集氣室，所述集氣室與所述冷卻水室之間設置有氣孔，且所述集氣室上設置有通氣閥。

優選的，每一個缸頭水套上分別設置有與溫度傳感器連接的管道。

優選的，所述缸頭和缸體為四套。

為進一步提供航空發動機的馬力，所述缸體的缸徑為86mm。

有益效果：

1、本實用新型的內燃機缸孔直徑增加到86mm，增加發動機性能到145馬力。

2、本實用新型同時對內燃機的缸頭和缸體采用水冷冷卻方式，并且每一套缸頭缸體采用并聯方式進行冷卻。能夠保證缸頭缸體溫度相當，膨脹系數相當；而且各套缸頭缸體的冷卻效果均勻，提高內燃機的可靠性。減少導風罩裝置。

3、本實用新型的滑油溫度采用由內燃機缸頭流出的冷卻液冷卻控制，集成安裝到內燃機上，安裝到頂部(4個缸頭出水口處)，通過冷卻液溫度與滑油進行熱交換，對滑油溫度進行控制，解決啟動時滑油溫度上升緩慢、高空中滑油過冷的問題。

4、且本實用新型的內燃機能夠匹配高性能增壓器、渦輪增壓控制器。更適用于更大更重的飛行器。

附圖說明