[實用新型]一種隱藏式站臺安全門

有效

• 申請號: 201921498139.8
• 申請日: 2019-09-10
• 公開（公告）號: CN210888661U
• 公開（公告）日: 2020-06-30
• 發明（設計）人: 張龍;邱仕育;劉劍
• 申請（專利權）人: 北京世紀瑞爾技術股份有限公司
• 主分類號: E06B5/10
• 分類號: E06B5/10;E06B3/44;B61B1/02
• 代理公司: 北京天盾知識產權代理有限公司 11421
• 代理人: 張彩珍

本實用新型公開了一種隱藏式站臺安全門，該安全門包括多組門體結構、第一推桿、第二推桿、驅動裝置和控制裝置；門體結構包括上下設置的第一安全門和第二安全門，第一安全門與所述第二安全門滑動連接；第一推桿的頂端與第一安全門的頂部連接，第一推桿的底端與第二安全門的底部連接；第二推桿安裝于第二安全門底部，第二推桿的頂端與第二安全門的底部連接；控制裝置與驅動裝置連接；驅動裝置與所述第二推桿連接，控制裝置用于控制驅動裝置帶動第一推桿、第二推桿進行伸縮運動。本實用新型實現了全站臺長度范圍內任意位置的開門，并在開門狀態時將門體結構隱藏到地面下，節省了站臺空間也提供了方便。

技術領域

本實用新型屬于站臺安全門技術領域，具體涉及一種隱藏式站臺安全門。

背景技術

站臺安全門目前在地鐵站臺已被廣泛應用。新建地鐵站的安全門系統已成為標配，一些老線路的站臺也已陸續加裝安全門系統。

從外觀上來看，目前常見的地鐵站臺安全門分為兩種，一種是全高型安全門，該安全門約3米高，上端與站臺頂部密閉連接，通常稱為站臺屏蔽門；另一種是半高型安全門，該安全門約1.5米高，上端不封閉，常稱為站臺安全門。全高型安全門除了可以有效地隔離候車人群與地鐵運行軌道，還對站臺內部的空間進行了有效隔離，多應用于地鐵的地下站臺，同時也兼具了空調節能功效；半高型安全門多應用于地上站臺，這種地上站臺往往非密閉，因此沒有空調節能的需求。

目前高鐵站臺應用站臺安全門比較少，其主要原因是由于我國高鐵發展歷史的特殊性，目前投入運行的高鐵車型眾多，不同車型具有不同的車身長度、車門位置、車門數量，另外再加上高鐵站臺停車位置的精度以及編組類型的多樣性，這些因素均導致地鐵的站臺安全門無法直接移植在高鐵站臺上。

即便極少數高鐵站臺安裝了地鐵站臺安全門，也往往因為無法實現安全門開門與車廂開門的準確對應，而不得不將安全門退臺安裝，在安全門和列車之間留出約1米的寬度供旅客通行，以應對安全門開門位置與列車門無法準確對應的情況。而退臺安裝安全門的方式，增加了旅客上下車的不便，尤其在高鐵中途?？空緯r，高鐵列車本身停車時間有限，下車乘客和上車乘客都需要通過安全門和車廂門之間的狹窄空間，更增加了諸多不安全因素；而且退臺安裝安全門的方式也犧牲了站臺自身面積，勢必造成旅客有效候車空間的減少，極大地增加了安全隱患。

日本、韓國和我國的臺灣地區也正在面臨高鐵車型眾多導致無法安裝于站臺固定位置的情形。日本采用了一種自動升降欄桿的方式來解決，使用外覆柔性材料的鋼絲繩作為欄桿，每一組欄桿的防護范圍可以達到10米；列車到達站臺后，升降桿會將鋼絲繩欄桿向上舉至不影響旅客上下車的高度。當列車車門關閉后，鋼絲繩欄桿再次自動降下。這種鋼絲繩欄桿自身對旅客安全防護的作用不大，更多的是依靠旅客的自覺來起到距離警示作用，對于大客流情況下，主動防護的效果不夠突出。

因此現有技術中的站臺安全門存在安全門和車廂門之間的空間狹小、旅客上下車不方便、安全性低且防護效果不夠突出等問題。

實用新型內容

有鑒于此，本實用新型實施例提供一種隱藏式站臺安全門，已解決現有技術中存在的至少一個技術問題。

本實用新型的技術方案是：

一種隱藏式站臺安全門，所述隱藏式站臺安全門包括多組門體結構、第一推桿、第二推桿、驅動裝置和控制裝置；

其中，所述門體結構包括上下設置的第一安全門和第二安全門，所述第一安全門和第二安全門滑動連接；所述第一推桿的頂端與所述第一安全門的頂部連接，所述第一推桿的底端與所述第二安全門的底部連接；

所述第二推桿安裝于第二安全門底部，所述第二推桿的頂端與所述第二安全門的底部連接；

所述控制裝置與驅動裝置的輸入端連接，驅動裝置的輸出端與所述第二推桿連接，所述控制裝置用于控制所述驅動裝置帶動所述第一推桿、第二推桿進行伸縮運動。