[實用新型]單管雙線和雙管雙線間隔布置的真空管道及高速列車

有效

• 申請號: 201920929005.0
• 申請日: 2019-06-19
• 公開（公告）號: CN210826951U
• 公開（公告）日: 2020-06-23
• 發明（設計）人: 毛凱;劉德剛;張艷清;李少偉;劉驍;趙明;查小菲;薄靖龍;任曉博;李萍
• 申請（專利權）人: 中國航天科工飛航技術研究院（中國航天海鷹機電技術研究院）
• 主分類號: E01B25/30
• 分類號: E01B25/30;B61B13/10
• 代理公司: 暫無信息
• 代理人: 暫無信息

本實用新型提供了一種單管雙線和雙管雙線間隔布置的真空管道及高速列車，該真空管道包括依次間隔設置的多個單管雙線管段和多個雙管雙線管段，單管雙線管段包括第一真空管道本體、第一軌道和第二軌道，第一軌道和第二軌道設置在第一真空管道本體內，第一軌道和第二軌道用于供列車雙向通行，雙管雙線管段包括第二真空管道本體、第三真空管道本體、第三軌道和第四軌道，第三軌道設置在第二真空管道本體內，第四軌道設置在第三真空管道本體內，第三軌道和第四軌道用于供列車雙向通行。應用本實用新型的技術方案，以解決現有技術中無法既降低管道阻塞效應，同時滿足在單方向列車故障時不影響另一方向列車正常通行的技術問題。

技術領域

本實用新型涉及真空管道交通系統技術領域，尤其涉及一種單管雙線和雙管雙線間隔布置的真空管道及高速列車。

背景技術

對于高速運行的大眾交通工具而言，無論飛機還是高鐵，其運行的主要阻力都是空氣阻力，空氣阻力限制了速度的提升，也形成了巨大的能耗，為了提升運行速度人們早已提出了真空管道的概念，就是把車輛運行的線路軌道置于封閉的管道之內，并將管道抽真空。

所謂真空管道，并不是完全的真空狀態，而是有一定的密度的空氣存在的，車輛在管道內運行仍然存在空氣動力學作用，而且考慮到真空管道的建設成本，管道的斷面積不可能比列車的斷面積大的太多，這樣列車在管道內高速運行時存在“阻塞”效應(業內將列車的斷面積與管道的斷面積之比稱為阻塞比)，在列車運行前方形成空氣壓縮波，在列車后方形成膨脹波，壓縮波和膨脹波的存在使得列車即使在真空管道內運行時也會受到較為明顯的氣動阻力，并且壓縮波會產生很高的溫升，具體如圖10所示。

真空管道內運行的高速列車在發生故障的情況下，需要停車和疏散乘客，在列車打開車門之前，需要將真空管道恢復為正常大氣壓狀態。在乘客疏散完畢和列車故障排除后還需要將真空管道恢復真空狀態。

目前真空管道交通在世界范圍內尚沒有工程化實施與應用，從國內外有關資料披露的技術方案來看，現有的真空管道結構有兩種主要方案，第一種方案是在一條真空管道內設計一條軌道，兩條真空管道并排在一起，分別供雙向通行的列車使用，具體如圖6和圖7所示。第二種方案是在同一個真空管內設計兩條軌道，分別供雙向通行的列車使用，具體如圖8和圖9所示。現有結構形式的真空管道存在以下幾個技術缺點。

第一，在第一種方案中，由于每條管道的斷面積有限，所以列車運行時存在明顯的“阻塞”效應，運行阻力大并且氣動作用導致管道內溫升劇烈。若采用增大管道的斷面積的方式來降低阻塞效應則必須增加真空管道的直徑，勢必增大線路的建設成本。

第二，第二種方案采用了更大斷面的真空管道，列車運行的“阻塞效應”大大減弱，有利于降低列車運行的空氣阻力，氣動加熱現象也大大減弱。但是此方案中，若一個方向行駛的列車發生故障需要疏散乘客，需要對整個管道恢復大氣壓，影響到另一個方向的列車正常通行。

第三，無論第一種方案還是第二種方案，真空管道都沒有設計插板閥和逃生口，列車在運行途中發生故障需要乘客疏散時，需要將整條管道恢復大氣壓狀態，并且乘客無法從管道內疏散，只能沿管道步行至管道的首尾端，影響逃生效率，并且故障排除后需要對整條管道都重新恢復真空狀態，消耗大量的能源，并且耗時很長。

實用新型內容

本實用新型提供了一種單管雙線和雙管雙線間隔布置的真空管道及高速列車，能夠解決現有技術中真空管道無法既降低管道阻塞效應，同時滿足在單方向列車故障時不影響另一方向列車正常通行的技術問題。