[實用新型]車用發動機冷卻系統及車用發動機

有效

• 申請號: 201920916086.0
• 申請日: 2019-06-18
• 公開（公告）號: CN210370885U
• 公開（公告）日: 2020-04-21
• 發明（設計）人: 程靜;馬小盼;代興雷
• 申請（專利權）人: 安徽航瑞航空動力裝備有限公司
• 主分類號: F01P3/02
• 分類號: F01P3/02;F01P7/16
• 代理公司: 蕪湖安匯知識產權代理有限公司 34107
• 代理人: 朱順利

本實用新型公開了一種車用發動機冷卻系統，包括與水泵和發動機缸體連接的第一節溫器以及用于控制來自發動機缸蓋的冷卻液的流向的第二節溫器，第一節溫器的初開溫度小于第二節溫器的初開溫度。本實用新型的車用發動機冷卻系統，采用的是缸蓋和缸體分層冷卻的方式。在缸體和缸蓋分別設置節溫器，通過節溫器開啟溫度的不同，達到冷卻液分層冷卻缸蓋、缸體的目的，從而滿足使缸蓋溫度低于缸體溫度的冷卻要求。本實用新型還提供了一種車用發動機。

技術領域

本實用新型屬于發動機技術領域，具體地說，本實用新型涉及一種車用發動機冷卻系統及車用發動機。

背景技術

發動機冷卻系統可以使發動機在所有工況下都保持在適當的溫度范圍內，防止發動機過熱或過冷，并且在發動機冷起動后使發動機快速升溫，盡量縮短暖機時間。

理想的發動機工作狀態是氣缸蓋溫度較低而氣缸體溫度相對較高。氣缸蓋溫度較低可提高充氣效率，增大進氣量。溫度低且進氣量大可促進完全燃燒，降低CO、HC和NOx的形成，也提高輸出功率。較高氣缸體溫度會減小摩擦損失，直接改善燃油效率，間接地降低缸內峰值壓力和溫度。

目前活塞發動機水冷冷卻系統多是冷卻液從缸體水套入水口進水，經缸體水套流入缸蓋水套，然后從缸蓋出水口流出。這種冷卻系統，在發動機初始起動時，冷卻液先流進缸體水套。最先冷卻的是缸體水套，然后冷卻缸蓋水套，冷卻液在冷卻缸體時由于冷卻液的溫度低，與缸體水套間的溫差大，缸體冷卻充分，會使缸體溫度溫升慢，溫度低，從而會對燃燒及摩擦功造成負面影響，不利于降低油耗，減少排放。而經過缸體水套后的冷卻液會溫度升高，繼續流進缸蓋水套對缸蓋進行冷卻，但由于冷卻液溫度已經升高，使缸蓋的冷卻效果不理想。而缸蓋溫度很高，相對缸體更需要充分冷卻。而且缸蓋的冷卻效果還會影響進氣量，影響發動機的性能。

針對缸體進水缸蓋出水存在的弊端，現有很多發動機采用了缸體排氣側進水，經缸蓋排氣側流入缸蓋進氣側，最后從缸體進氣側流出的方案，這種方案基本實現了缸體和缸蓋的冷卻均勻，減小了流通阻力，但流經缸蓋的冷卻液還是經缸體部分加熱后流入了缸蓋，未能實現缸蓋經冷卻液直接冷卻以使缸蓋溫度低于缸體溫度的理想要求。

實用新型內容

本實用新型旨在至少解決現有技術中存在的技術問題之一。為此，本實用新型提供一種車用發動機冷卻系統，目的是滿足使缸蓋溫度低于缸體溫度的冷卻要求。

為了實現上述目的，本實用新型采取的技術方案為：車用發動機冷卻系統，包括與水泵和發動機缸體連接的第一節溫器以及用于控制來自發動機缸蓋的冷卻液的流向的第二節溫器，第一節溫器的初開溫度小于第二節溫器的初開溫度。

所述第一節溫器設置于所述發動機缸體的排氣側，所述第二節溫器設置于所述發動機缸蓋的排氣側。

所述第一節溫器的初開溫度為70℃，所述第二節溫器的初開溫度為90℃。

所述第二節溫器具有大循環出水口和小循環出水口，大循環出水口與散熱器連接，小循環出水口與空調系統連接，空調系統的出水口與機油冷卻器的進水口連接，機油冷卻器的出水口與發動機缸體的入水口連接。

所述第二節溫器開啟后，來自發動機缸蓋的冷卻液經第二節溫器的大循環出水口流入散熱器中。

來自發動機缸蓋的冷卻液經所述第二節溫器的小循環出水口依次流入空調系統的暖風芯體和機油冷卻器中，最后冷卻液流回至發動機缸蓋的水套中。

所述發動機缸體內部設置主水套和副水套，副水套與所述發動機缸蓋的水套連通，主水套與水泵的出水口連通。

本實用新型還提供了一種車用發動機，包括上述的車用發動機冷卻系統。

本實用新型的車用發動機冷卻系統，采用的是缸蓋和缸體分層冷卻的方式。在缸體和缸蓋分別設置節溫器，通過節溫器開啟溫度的不同，達到冷卻液分層冷卻缸蓋、缸體的目的，從而滿足使缸蓋溫度低于缸體溫度的冷卻要求。