[實用新型]一種用于高填方既有鐵路線上的框架橋

有效

• 申請號: 201920736905.3
• 申請日: 2019-05-22
• 公開（公告）號: CN210117646U
• 公開（公告）日: 2020-02-28
• 發明（設計）人: 閆勇;王杰;邱瓊海;韋朝;張樹新;江浩
• 申請（專利權）人: 新疆鐵道勘察設計院有限公司
• 主分類號: E01D19/00
• 分類號: E01D19/00
• 代理公司: 烏魯木齊新科聯知識產權代理有限公司 65107
• 代理人: 李振中

本實用新型公開了一種用于高填方既有鐵路線上的框架橋，包括框架橋本體，框架橋的內孔孔徑為9.0m，凈高為8.0m，每節長度為13米，框架橋的外部尺寸：寬為12米，高為10.2米，框架橋內的底部上設置著鐵軌路基，路基兩側分別設置著排水側溝。采用該框架橋方案，解決了高填方鐵鐵立交既有線頂進設計的方案問題。采用該框架橋方案，在一定程度上確保行車安全及人身安全，并節省了投資。

技術領域

本實用新型為既有運營鐵路線下,橋式盾構法防護既有鐵路線、頂進時的框架橋設計,板頂填土由“常規填方”優化為“高填方”的提升改進設計，特別是一種用于高填方既有鐵路線上的框架橋。

背景技術

近年來，隨著交通運輸事業的快速發展，交通網絡四通八達，鐵路速度的提高及行車密度的加大，使用地少，投資省，施工方便的框架結構被大量采用。一般新建公鐵立交橋結構，框架橋板頂填土按照滿足軌道厚度及防水要求即可；既有線需頂進的立交橋，按照架設鋼便梁需要，并滿足軌道厚度及防水要求，這兩者的板頂填土厚度都不超過1.0m，結構尺寸及斜交角度都均可參照標準圖選用設計；而鐵鐵立交橋結構，既有鐵路路基填方高度較高時，框架橋板頂填土遠超過標準圖設計時，在立交方案選用及結構尺寸擬定上就會舉棋不定，對方案的快速選定產生不利影響。

發明內容

本實用新型的目的在于提供一種用于高填方既有鐵路線上的框架橋，可應用于板頂填土超過10m、高填方的鐵鐵立交，降低投資、加快施工進度。

本實用新型的目的是這樣實現的，一種用于高填方既有鐵路線上的框架橋，包括框架橋本體，框架橋的內孔孔徑為9.0m，凈高為8.0m，每節長度為13米，框架橋的外部尺寸：寬為12米，高為10.2米，框架橋內的底部上設置著鐵軌路基，路基兩側分別設置著排水側溝。

本實用新型在位于內蒙古自治區鄂爾多斯市札薩克鎮進行試驗，在包西線新街站東側，物流園區規劃呈南北布置，西臨包茂高速公路，北臨小紅線（縣道），南臨府深線（G210），包西鐵路、新恩鐵路在園區規劃用地西側交匯穿過。本專用線自包西線新街站引出，分上、下行走行至札薩克物流園區，在園區內南北向設置新街東站。

本專用線疏解線在SCK3+430與新恩陶疏解線交越，札薩克專用線軌底到新恩陶疏解線軌底高差為18.41m，斜交角度30度（新恩陶疏解線法向與札薩克疏解線方向夾角）。新恩鐵路主要技術標準為Ⅰ級鐵路、單線、限制坡度6‰、最小曲線半徑800m、設計行車速度120km/h、電力牽引。

本橋采用橋式盾構超前支護，帶土頂進的施工方法（可采用對頂法、中繼間法），框架頂推采用液壓頂推設備。線路采用扣軌加固，不擾動既有道床結構，確保既有線穩定。

通過以上案例敘述，對該結構用MIDAS進行有限元分析，根據荷載計算、模型的建立得出結構的內力，借以擬定結構尺寸。分析結果如下：

1、 荷載的取用

1.1 恒載

1.1.1 結構自重及線路上部建筑的重量，

1.1.1.1頂板二期恒載

a 按單線計算板頂恒載

軌道底至頂板頂距離10.32m，道碴厚度為0.5m，路基填土高9.82 m。

道碴層容重按照20KN/m³，面荷載為0.5×20=10 KN/m²，寬度按3.5m（2.5+0.5×2）計入。（道床頂寬330cm，軌枕寬250cm）

路基層容重按照17KN/m³，面荷載為9.82×17=166.94 KN/m²，寬度按：3.5+9.82×0.5*2+1*2=15.3m計入。

頂板混凝土重：1.0×25=25 KN/m²