[實用新型]氣密隔墻平面度約束裝置及焊接系統

有效

• 申請號: 201920693522.2
• 申請日: 2019-05-15
• 公開（公告）號: CN210281045U
• 公開（公告）日: 2020-04-10
• 發明（設計）人: 徐琦;黨鍵;王忠平;崔傳銘;肖承鳩
• 申請（專利權）人: 中車青島四方機車車輛股份有限公司
• 主分類號: B23K9/32
• 分類號: B23K9/32;B23K9/173;B23K37/04
• 代理公司: 北京路浩知識產權代理有限公司 11002
• 代理人: 苗青盛;魏雪梅

本實用新型涉及焊接約束設備技術領域，尤其涉及一種氣密隔墻平面度約束裝置及焊接系統。該氣密隔墻平面度約束裝置包括沿墻體表面豎向排列的至少一個墻面約束機構，每個墻面約束機構分別包括相應的約束板，每個墻面約束機構分別通過相應的約束板固定在至少一個墻體外表面，約束板用于對焊接前的墻體施加剛性約束。該平面度約束裝置利用墻面約束機構對焊前的墻體施加剛性約束，從而實現對焊前的氣密隔墻進行合理恰當的預制反變形量，徹底解決現有技術中氣密隔墻在與底架焊接完成后變形嚴重、變形難以控制、平面度不符合要求的問題，達到氣密隔墻焊后免調修的效果。

技術領域

本實用新型涉及焊接約束設備技術領域，尤其涉及一種氣密隔墻平面度約束裝置及焊接系統。

背景技術

熔化極惰性氣體保護焊(MIG焊)廣泛應用在鋁合金軌道車輛的生產中。在軌道車輛生產工藝中，由于車輛待焊的板材多為尺寸很大、厚度很厚的鋁合金板材，對于這類板材在焊接時的熱輸入較大，若不采取相應措施，必然導致嚴重焊接變形。

在軌道車輛結構中，隨著列車速度的提高，其所承受的各種載荷加大，對其車體強度要求越來越高，同時對車體氣密性要求也隨之逐步提高。為了提高車體氣密性，現有的軌道車輛結構中，通常在列車的司機室內的空間與車頭部分之間通過氣密隔墻密封隔開。常見的氣密隔墻是由至少四塊型材或板材攪拌摩擦焊拼焊而成。型材、板材厚度均為50毫米，其中型材的單側壁厚12mm，氣密隔墻拼焊后單件平面度要求2.0毫米。

在車體總組裝過程中，氣密隔墻需要與端部底架焊接，經常出現焊后變形嚴重的缺陷，嚴重影響后續其他工序，并且在氣密隔墻上安裝零件也變得非常困難。

為滿足質量要求，傳統的軌道車輛生產工藝中，僅依靠底架對氣密隔墻的支撐以及工藝撐的剛性約束對焊接時的氣密隔墻進行約束。上述的約束方式僅能防止氣密隔墻在焊后向車體方向變形，但容易造成氣密隔墻上部薄弱位置向車體方向的凹陷，下部向前凸起，卻無法對整個氣密隔墻的平面度進行有效控制，在焊接完成后焊接變形依然存在非常大的焊接變形。故而為了滿足質量要求，焊后通常需要一個非常繁瑣的調修過程。因此使得軌道車輛車體的整體生產工藝的制造周期非常長，且效率低，工藝過程不規范。

實用新型內容

(一)要解決的技術問題

本實用新型實施例提供了一種氣密隔墻平面度約束裝置及焊接系統，用以解決現有技術中氣密隔墻焊后變形嚴重，通常需要一個非常繁瑣的調修過程的缺陷。

(二)技術方案

為了解決上述技術問題，本實用新型提供了一種氣密隔墻平面度約束裝置，所述氣密隔墻包括至少兩個順次焊接的墻體，包括沿所述墻體表面豎向排列的至少墻面約束機構，每個所述墻面約束機構分別包括相應的約束板，每個所述墻面約束機構分別通過相應的所述約束板固定在至少一個所述墻體外表面，所述約束板用于對焊接前的所述墻體施加剛性約束。

在部分實施例中，所述墻面約束機構包括第一約束機構，所述第一約束機構安裝在所述氣密隔墻的兩個墻體連接處的外表面。

在部分實施例中，所述第一約束機構包括第一約束板、第一加固梁和第一連接梁，所述第一約束板背向所述氣密隔墻外表面的一面為第一加固面，所述第一加固面的上下兩端分別固定有所述第一加固梁，兩條所述第一加固梁之間通過多條所述第一連接梁固定。

在部分實施例中，所述墻面約束機構包括第二約束機構，所述第二約束機構安裝在所述氣密隔墻的任一墻體頂部的外表面。

在部分實施例中，所述第二約束機構包括第二約束板、第二加固梁和第二加強筋，所述第二約束板背向所述氣密隔墻外表面的一面為第二加固面，所述第二加固面沿長度方向的中心線上設有所述第二加固梁，所述第二加固梁的兩側分別對稱的固定有間隔開的至少兩對所述第二加強筋。

在部分實施例中，所述墻面約束機構包括第三約束機構，所述第三約束機構安裝在所述氣密隔墻的任一墻體中部的外表面。