[發明專利]導軌導距軌道通行無極和分極自動變軌距轉向架

有效

• 申請號: 201911399772.6
• 申請日: 2019-12-31
• 公開（公告）號: CN113120019B
• 公開（公告）日: 2022-08-23
• 發明（設計）人: 陳明東
• 申請（專利權）人: 陳明東
• 主分類號: B61F7/00
• 分類號: B61F7/00
• 代理公司: 暫無信息
• 代理人: 暫無信息

該導軌導距軌道通行無極和分極自動變軌距轉向架，為全覆蓋1676mm至600mm不同軌距鐵路線路，簡約統一互聯互通無縫對接的軌道標準。無源無極自動變軌距轉向架和無源分極自動變軌距轉向架，它們的輪對軸上過盈裝有對中定位仔輪對或對中定位盤對，與地面的對中定位、解鎖軌道嵌入契合運行，車輪載荷，輪緣與軌道相互作用的導距迫導角，迫使其游隙配合的輪轂軸向移動，使輪對變換輪距，而導軌導距軌道從無縫對接連通的一端，又連續不斷引導輪對變化輪距，直至無縫對接連通不同軌距軌道的另一端，并自動鎖定輪距。變軌距轉向架實現不同軌距直接通行的過程，則由簡約統一的軌道標準來自動完成，既無需卸載動力，也無任何輔助機構。

技術領域

鐵路軌道交通運輸轉向架領域。

背景技術

由于政治、經濟、技術和歷史的原因，世界鐵路長期以來存在多達百余種軌距的現狀，這些軌距間要 互聯互通，基本主要方式有：①直接換乘、換裝，②更換轉向架和輪對，③采用第三線，④可變軌距列車。

為滿足不同軌距國家間和地區間聯運問題，許多國家相續研究和開發了變軌距轉向架。為提高歐亞鐵 路橋，中亞鐵路橋，南亞鐵路橋等，列車跨國，跨地區互聯互通的效率和運力，我國已需要研究和開發變 軌距列車。

變軌距列車通過地面配套裝置時，為使輪對卸載變距，列車載荷由地面支承臺“舉升”軸箱承載， 延續了轉換站由靜態舉升列車車體更換轉向架和輪對，到動態“舉升”卸載車體的進階。但是軸箱下的承 載靴與支承臺滑動承受列車質量，摩擦嚴重耗能大，還需水源降溫，即使將承載靴改為滾動承受列車質量， 變軌距過軌無動力需靠后面的動力推動來完成，能耗也是很大的，而且承載靴的軸箱質量過大，過多增加 了簧下質量，使整個變軌距轉向架質量庸沉無輕量化可言，也不節能，及使國外有的開發了非卸載變軌距 轉向架，即由車輪載荷變軌距，而地面匹配的變軌距裝置，卻是將車輪嵌入與高過輪輞的深溝槽內進行變 軌距，其能耗也是較大的，也只作為某一專門線路上的變軌距運行。

總之在1676mm至600mm不同軌距的鐵路線路區間上，地面配套裝置還沒有象標準軌道(1435mm) 一樣有一個簡約統一的變軌距過軌標準，而所有可變軌距列車的變軌距轉向架，也只是針對需互通的另一 條不同軌距或幾條不同軌距間鐵路線路，有限制地分別變換軌距過軌運行，而不能對許多在兩條軌距間差 距很小的，譬如1520mm與1524mm等，不同軌距區間變換軌距的無極變軌距，其存在很大的局限，也不 能使其走行部的輪對結構設計適應過軌簡化統一標準。

發明內容

在全面系統分析世界鐵路的發展歷史進程中，形成了給世界遺留下許多的1676mm至600mm等等， 有用的、停用待用的、在用的鐵路線網絡遺產與一個國際標準軌距為主并存的鐵路交通網絡格局。將這些 跨國家間和跨地區間眾多不同軌距鐵路線路，以及和現今的標軌之間，如何諧調有效地無縫對接互聯互通， 使其提高效率和運力的問題。我們提出了一個通行標準，兩種結構，以及三類十項整體系統協同，無縫對 接直通標準的技術方案。

一個通行標準，即導軌導距軌道，圖1所示，全面覆蓋1676mm至600mm不同軌距鐵路線路，簡約 統一互聯互通，無縫對接直通標準。其中1000mm至600mm的導軌導距軌道未繪出，它的結構與圖中兩 者相同。

兩種結構，1)無源無極液壓控制自動變軌距轉向架，如圖2三視圖所示。2)無源分極機械控制自動 變軌距轉向架，如圖3三視圖所示。圖4、圖5所示，也是無極結構和分極結構的變軌距轉向架輪對，正 視和俯視圖。