[發(fā)明專利]軌道交通列車編組運(yùn)行控制方法及控制系統(tǒng)

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201911108111.3
• 申請(qǐng)日: 2019-11-13
• 公開（公告）號(hào): CN110949410B
• 公開（公告）日: 2020-12-11
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 高士根
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 北京交通大學(xué)
• 主分類號(hào): B61B1/00
• 分類號(hào): B61B1/00;G05B19/04
• 代理公司: 北京市商泰律師事務(wù)所 11255
• 代理人: 鄒芳德

本發(fā)明提供了一種軌道交通列車運(yùn)行編組控制方法及控制系統(tǒng)，屬于軌道交通運(yùn)行控制技術(shù)領(lǐng)域，根據(jù)兩車的間隔距離和位置信息，計(jì)算實(shí)際距離誤差；結(jié)合實(shí)際距離誤差，獲取距離誤差變換信息；根據(jù)實(shí)際距離誤差和所述距離誤差變換信息，確定距離耦合參數(shù)；結(jié)合距離耦合參數(shù)和兩車速度信息，計(jì)算本車的實(shí)際速度誤差；結(jié)合實(shí)際速度誤差，獲取速度誤差變換信息；根據(jù)實(shí)際速度誤差和速度誤差變換信息，確定速度耦合參數(shù)；根據(jù)速度耦合參數(shù)，實(shí)時(shí)控制本車加速度，實(shí)現(xiàn)本車速度的實(shí)時(shí)調(diào)整。本發(fā)明實(shí)現(xiàn)了列車編隊(duì)運(yùn)行，同時(shí)保證列車與前行列車的相對(duì)位置誤差與速度都保持在確定精度范圍內(nèi)，避免了編隊(duì)運(yùn)行而造成的潛在追尾事故，提高了列車編隊(duì)運(yùn)行的穩(wěn)定性。

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及軌道交通運(yùn)行控制技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種軌道交通列車編組運(yùn)行控制方法及控制系統(tǒng)。

背景技術(shù)

鐵路系統(tǒng)運(yùn)力大、效率高、能耗低、污染小的特點(diǎn)使得我國(guó)多種鐵路系統(tǒng)近年來得到了快速的發(fā)展，包括地鐵系統(tǒng)、高速鐵路、重載鐵路等。隨著日益增長(zhǎng)的運(yùn)輸需求，如地鐵系統(tǒng)早晚高峰、高速鐵路節(jié)日運(yùn)輸?shù)龋沟描F路系統(tǒng)接近容量飽和運(yùn)行。如何進(jìn)一步提升鐵路系統(tǒng)的運(yùn)行效率，增加鐵路系統(tǒng)的運(yùn)力成為行業(yè)面臨的新問題。列車編隊(duì)運(yùn)行是進(jìn)一步縮短列車之間發(fā)車時(shí)間間隔、縮短列車空間間隔，從而提升鐵路系統(tǒng)運(yùn)力的方案。列車編隊(duì)運(yùn)行是指列車之間通過車車之間的通信(有線通信或無線通信)交互彼此的實(shí)時(shí)位置與實(shí)時(shí)速度信息，實(shí)現(xiàn)同步的加速減速動(dòng)作，從而保證列車以一個(gè)固定的較小間隔運(yùn)行控制方式，同時(shí)，通過通信的方式編組列車使得列車之間不存在物理連接方式，提升編組的靈活性。現(xiàn)有的列車自動(dòng)控制通常以追蹤由運(yùn)行計(jì)劃規(guī)定時(shí)間、離線優(yōu)化生成目標(biāo)速度距離曲線、列車追蹤該目標(biāo)速度距離曲線的方式運(yùn)行，列車之間無交互通道，現(xiàn)有的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)控制模式不適用于列車的編隊(duì)運(yùn)行控制。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明的目的在于提供一種能夠?qū)崿F(xiàn)列車編隊(duì)運(yùn)行控制，同時(shí)能夠保證列車與前行列車的相對(duì)位置誤差與速度都保持在確定精度范圍內(nèi)，避免由于編隊(duì)運(yùn)行而造成的潛在追尾事故，提高了列車編隊(duì)運(yùn)行的穩(wěn)定性的軌道交通列車編組運(yùn)行控制方法及控制系統(tǒng)，以解決上述背景技術(shù)中存在的至少一項(xiàng)技術(shù)問題。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采取了如下技術(shù)方案：

一方面，本發(fā)明提供一種軌道交通列車編組運(yùn)行控制方法，該方法包括如下步驟：

步驟S110：設(shè)置前車與本車的間隔距離，結(jié)合前車的位置信息和本車的位置信息，計(jì)算前車和本車間的實(shí)際距離誤差；

步驟S120：根據(jù)列車運(yùn)行控制曲線，確定本車的位置精度范圍，結(jié)合所述實(shí)際距離誤差，獲取距離誤差變換信息；

步驟S130：根據(jù)所述實(shí)際距離誤差和所述距離誤差變換信息，確定距離耦合參數(shù)；

步驟S140：結(jié)合所述距離耦合參數(shù)、前車速度信息以及本車速度信息，計(jì)算本車的實(shí)際速度誤差；

步驟S150：根據(jù)列車運(yùn)行控制曲線，確定本車的速度精度范圍，結(jié)合所述實(shí)際速度誤差，獲取速度誤差變換信息；

步驟S160：根據(jù)所述實(shí)際速度誤差和所述速度誤差變換信息，確定速度耦合參數(shù)；根據(jù)所述速度耦合參數(shù)，實(shí)時(shí)控制本車加速度，實(shí)現(xiàn)本車速度的實(shí)時(shí)調(diào)整。

優(yōu)選的，所述步驟S110中，所述實(shí)際距離誤差為：

e₁＝p-p_r-p_h；其中，p表示本車的實(shí)時(shí)位置，p_r表示前車的實(shí)時(shí)位置，p_h表示前車和本車的間隔距離。

優(yōu)選的，所述步驟S120中，所述距離誤差變換信息為：

其中，ρ_p表示本車的位置精度范圍。

優(yōu)選的，所述步驟S130包括：