[發明專利]一種基于信號系統的列車防滑控制方法

有效

• 申請號: 201910561030.2
• 申請日: 2019-06-26
• 公開（公告）號: CN110271521B
• 公開（公告）日: 2021-05-14
• 發明（設計）人: 郭林;張建國
• 申請（專利權）人: 上海電氣泰雷茲交通自動化系統有限公司
• 主分類號: B60T8/1763
• 分類號: B60T8/1763;B61C17/00;B61L23/00
• 代理公司: 上海灣谷知識產權代理事務所(普通合伙) 31289
• 代理人: 肖進

1.一種基于信號系統的列車防滑控制方法，其特征在于，包括：

檢測列車運行前方的擋風玻璃上的雨量信息，獲得單列車的雨量數據，并將該雨量數據經由信號系統車載控制器發送給信號系統軌旁控制單元；

將軌道劃分為若干軌道區段，根據每個軌道區段內多個列車上報的雨量數據，信號系統軌旁控制單元采用卡爾曼濾波方法為每個軌道區段獨立計算軌道濕滑狀態，并傳輸給信號系統車載控制器；

信號系統車載控制器根據列車當前的打滑狀態、列車常用制動率以及列車所處軌道區段的軌道濕滑狀態，預測列車在當前軌道區段以及前方軌道區段的可實現制動率；

信號系統車載控制器根據預測列車可實現制動率更新信號系統的列車自動駕駛速度參考曲線。

2.根據權利要求1所述的基于信號系統的列車防滑控制方法，其特征在于，所述的計算軌道濕滑狀態，包括：

基于K-1時刻的雨量信息預測K時刻的軌道區段的雨量信息W(k|k-1)＝W(k-1|k-1)，其中，W(k-1|k-1)為K-1時刻的雨量信息最優值；

根據K-1時刻的雨量信息最優均方誤差計算K時刻軌道區段的雨量預測誤差P(k|k-1)＝P(k-1|k-1)+Q，其中，P(k-1|k-1)為K-1時刻的雨量信息最優均方誤差，Q為過程白噪聲；

計算卡爾曼增益Kg(k)＝P(k|k-1)/(P(k|k-1)+R)，其中，R為測量白噪聲；

計算K時刻的雨量數據最優值W(k|k)＝W(k|k-1)+Kg(k)*(Z(k)-W(k|k-1))，其中，Z(k)為K時刻軌道區段內車輛所測得的雨量信息；

計算K時刻的雨量信息最優均方誤差P(k|k)＝(1-Kg(k))*P(k|k-1)；

根據軌道區段的每個時刻的雨量數據最優值W(k|k)，判斷該軌道區段的軌道濕滑狀態。

3.根據權利要求1所述的基于信號系統的列車防滑控制方法，其特征在于，在列車兩端的擋風玻璃上安裝雨量傳感器，列車兩端的信號系統車載控制器各自接收對應雨量傳感器的數據并相互轉發，判斷列車運行方向，將列車運行前方的雨量傳感器采集的雨量信息發送給信號系統軌旁控制單元。

4.根據權利要求1所述的基于信號系統的列車防滑控制方法，其特征在于，在列車兩端的擋風玻璃上安裝雨量傳感器，信號系統車載控制器接收兩個雨量傳感器的數據，判斷列車運行方向，將列車運行前方的雨量傳感器采集的雨量信息發送給信號系統軌旁控制單元。

5.根據權利要求1所述的基于信號系統的列車防滑控制方法，其特征在于，信號系統軌旁控制單元對接收的雨量信息進行低通濾波處理。

6.根據權利要求1所述的基于信號系統的列車防滑控制方法，其特征在于，建立推理規則：通過實際運營經驗進行分段式選擇，信號系統車載控制器利用推理規則預測列車在當前區段以及前方區段上的可實現制動率。

7.根據權利要求1所述的基于信號系統的列車防滑控制方法，其特征在于，預測的列車可實現制動率小于或等于列車常用制動率。