[發明專利]一種并聯式車用冷卻系統及其運行方法

在審

• 申請號: 201910355897.2
• 申請日: 2019-04-29
• 公開（公告）號: CN110273746A
• 公開（公告）日: 2019-09-24
• 發明（設計）人: 聶曉龍;余春叢;楊曉榮;朱金華;喬虹
• 申請（專利權）人: 江鈴汽車股份有限公司
• 主分類號: F01P11/00
• 分類號: F01P11/00;F01P7/16;F01P7/14;F01P5/10;B60K11/04;F16H57/04
• 代理公司: 南昌青遠專利代理事務所(普通合伙) 36123
• 代理人: 張以標

本發明涉及汽車熱管理技術領域，尤其涉及一種并聯式車用冷卻系統及其運行方法。包括發動機、高溫散熱器、低溫散熱器、變速箱冷卻器以及變速箱或電器元件，所述變速箱冷卻器設置有循環冷卻水管，所述循環冷卻水管設置在變速箱或電器元件內；所述發動機內設置有發動機循環散熱水道，所述發動機循環散熱水道兩側分別通過設置有支管，兩支管之間并聯有高溫散熱器和低溫散熱器；所述低溫散熱器與發動機循環散熱水道連通處的支管上設置有一進兩出式電控水閥，所述一進兩出式電控水閥與變速箱冷卻器連通，所述變速箱冷卻器與發動機循環散熱水道連通。高低溫水路之間設計電控水閥，結合節溫器將發動機和變速箱或電器元件溫度實現最優分配。

技術領域

本發明涉及汽車熱管理技術領域，尤其涉及一種并聯式車用冷卻系統及其運行方法。

背景技術

隨著當前汽車駕駛自動化與智能化發展趨勢，使用自動變速箱的汽車越來越多，且自動變速箱對工作溫度的要求很高，若從發動機上取水無法滿足變速箱油冷卻需求，設計一個能夠滿足熱管理需求且成本較低的冷卻系統成為必要。此外隨著能源技術的逐步成熟，國家政策的推動，插電式混合動力等新能源汽車的開發正快速發展，為適應新能源車的新熱管理要求以及越來越復雜的冷卻需求，當前絕大部分車型，發動機冷卻和電機冷卻均采用獨立的兩套冷卻系統，兩套系統則意味著成本、重量、管理的巨大壓力，如何設計一套滿足性能要求滿足和低成本要求的冷卻系統是一個很有必要的研究。

傳統燃油車發動機最高水溫一般需要在105℃～115℃之內，通過散熱器冷卻以后，發動機入口水溫通常在95℃～105℃，這也意味著整個發動機內部，最低水溫均在95℃～105℃以上，而當變速箱(或電器元件等)入口水溫要求低于95℃時，直接從發動機上取水則無法滿足變速箱散熱要求。如果單獨設計一個變速箱冷卻回路，則面臨非常大的成本壓力，本發明“一種并聯式車用冷卻系統的運行方法”可以有效解決以上問題。

發明內容

本發明的目的在于克服現有技術的不足，適應現實需要，提供一種并聯式車用冷卻系統及其運行方法。

為了實現本發明的目的,本發明采用的技術方案為：一種并聯式車用冷卻系統，包括發動機2、高溫散熱器3、低溫散熱器4、變速箱冷卻器6以及變速箱或電器元件8，所述變速箱冷卻器6設置有循環冷卻水管，所述循環冷卻水管設置在變速箱或電器元件8內；所述發動機2內設置有發動機循環散熱水道，所述發動機循環散熱水道兩側分別通過設置有支管，兩支管之間并聯有高溫散熱器3和低溫散熱器4；所述低溫散熱器4與發動機循環散熱水道連通處的支管上設置有一進兩出式電控水閥5，所述一進兩出式電控水閥5與變速箱冷卻器6連通，所述變速箱冷卻器6與發動機循環散熱水道連通。

所述發動機循環散熱水道內設置有水泵1，所述變速箱冷卻器6與水泵連通。

所述水泵1一側連接有節溫器7，所述水泵1與節溫器7均設置在并聯有高溫散熱器3和低溫散熱器4的支管上。

所述所述高低溫并聯工作的方法為：當發動機與變速箱均需冷卻時，冷卻液從水泵出發，經由發動機內部，通過冷卻水管分別進入高溫散熱器與低溫散熱器，經由高溫散熱器冷卻后的冷卻液流出散熱器經由節溫器回到發動機水泵；經由低溫散熱器冷卻后的冷卻液流出散熱器到達一進兩出式電控水閥，一進兩出式電控水閥根據冷卻需求控制流向變速箱冷卻器或電器元件的冷卻液流量[部分冷卻液并聯到高溫散熱器出口經由節溫器回到發動機水泵，部分冷卻液流到變速箱冷卻器(或電器元件)]，最后回到發動機水泵，兩條支路形成并聯。同時實現熱量共享快速暖機，實現相互間多余熱量最合理利用。

所述所述發動機獨立冷卻的方法為：當僅發動機需要冷卻變速箱無需冷卻時(此時一進兩出式電控水閥如圖2所示控制冷卻液只流向發動機節溫器)。冷卻液從水泵出發，經由發動機內部，通過冷卻水管分別進入高溫散熱器與低溫散熱器，經由高溫散熱器冷卻后的冷卻液通過節溫器回到發動機水泵；經由低溫散熱器冷卻后的冷卻液流出散熱器到達一進兩出式電控水閥，通過一進兩出式電控水閥冷卻液并聯到高溫散熱器出口經由節溫器回到發動機水泵。