[實用新型]連桿結構及可變壓縮比發動機

有效

• 申請號: 201822243377.6
• 申請日: 2018-12-28
• 公開（公告）號: CN210013931U
• 公開（公告）日: 2020-02-04
• 發明（設計）人: 劉俊杰;劉濤;渠娜;張樹旻;尹吉;楊樂;劉君宇;蘇旭朝;董高峰
• 申請（專利權）人: 長城汽車股份有限公司
• 主分類號: F16C7/02
• 分類號: F16C7/02;F16N1/00
• 代理公司: 13126 石家莊旭昌知識產權代理事務所(特殊普通合伙)
• 代理人: 雷瑩

本實用新型提供了一種連桿結構及可變壓縮比發動機，本實用新型的連桿結構包括桿身部，以及一體固連于所述桿身部兩端的大頭部和小頭部，于所述大頭部和所述小頭部處分別構造有大頭孔與小頭孔，所述大頭孔的孔徑大于所述小頭孔；且所述桿身部的截面呈“十”字形，而具有分置于所述桿身部兩相對側、并與所述大頭孔或所述小頭孔的軸線平行的桿身鍛造面，以及分置于所述桿身部另兩相對側、且與所述大頭孔或所述小頭孔的軸線正交的桿身端面。本實用新型所述的連桿結構具有較好的減重效果，也能夠通過在桿身內部設置潤滑油路結構，實行對小頭孔位置的壓力潤滑，而有著很好的實用性。

技術領域

本實用新型涉及發動機技術領域，特別涉及一種應用于多連桿式可變壓縮比發動機中的連桿結構。同時，本實用新型還涉及一種應用有該連桿結構的可變壓縮比發動機。

背景技術

多連桿式可變壓縮比是唯一達到量產條件的發動機技術，其是通過連續改變發動機活塞上止點位置，進而改變發動機壓縮比，以滿足不同發動機負荷需求，使發動機始終工作在最佳工作區，進而既可提高發動機動力性降低油耗，又能夠減少排放，能夠很好的解決動力性與經濟性、排放性之間的矛盾。

在現有的多連桿式可變壓縮比機構中，以與偏心軸相連的驅動連桿為例，在發動機運行中驅動連桿的受力為拉應力，且其大小基本與發動機的燃氣壓力相當，因而對桿身的變形影響較大，所以桿身需要設計為較大的尺寸，才能夠克服變形影響。但驅動連桿桿身尺寸的增大，不僅會使得其重量增大，同時也不利于在機構中的布置。

此外，目前的多連桿可變壓縮比機構中，驅動連桿的潤滑方式一般為飛濺潤滑，但對于驅動連桿的小頭孔位置而言，由于其飛濺潤滑條件較差，使得潤滑難度大，難以獲得較好的潤滑效果，而存在發生抱死的可能。

實用新型內容

有鑒于此，本實用新型旨在提出一種連桿結構，以期能夠克服現有技術中的至少一點不足。

為達到上述目的，本實用新型的技術方案是這樣實現的：

一種連桿結構，其包括桿身部，以及一體固連于所述桿身部兩端的大頭部和小頭部，于所述大頭部和所述小頭部處分別構造有大頭孔與小頭孔，所述大頭孔的孔徑大于所述小頭孔；且所述桿身部的截面呈“十”字形，而具有分置于所述桿身部兩相對側、并與所述大頭孔或所述小頭孔的軸線平行的桿身鍛造面，以及分置于所述桿身部另兩相對側、且與所述大頭孔或所述小頭孔的軸線正交的桿身端面。

進一步的，所述桿身端面靠近于所述大頭部與所述小頭部的兩端均為沿至相應的所述大頭部或所述小頭部的方向寬度漸大設置。

進一步的，于所述桿身鍛造面和所述桿身端面之間設有至少一個過渡圓弧面。

進一步的，于所述桿身鍛造面和所述桿身端面之間設有分別與所述桿身鍛造面及所述桿身端面相連、且兩者平滑連接的桿身過渡圓弧面和桿身端面過渡圓弧面，所述桿身過渡圓弧面的圓弧半徑大于所述桿身端面過渡圓弧面。

進一步的，所述桿身過渡圓弧面的圓弧半徑在2mm-4mm之間。

進一步的，所述桿身鍛造面的寬度大于所述桿身端面。

進一步的，所述桿身鍛造面的寬度與所述桿身端面的寬度間比值為1.3-1.6。

進一步的，所述桿身鍛造面分別靠近于所述大頭部及所述小頭部的兩端的寬度大于所述桿身鍛造面中部的寬度設置。

進一步的，于所述桿身部內設有兩端分別貫穿至所述大頭孔與所述小頭孔中的油道。

相對于現有技術，本實用新型具有以下優勢：