[實用新型]一種可變壓縮比發動機

有效

• 申請號: 201821291041.0
• 申請日: 2018-08-10
• 公開（公告）號: CN208778107U
• 公開（公告）日: 2019-04-23
• 發明（設計）人: 侯尊;鄭君;胡崇波;卞少春;余凱璐;周佳
• 申請（專利權）人: 蕪湖鉆石航空發動機有限公司
• 主分類號: F02D15/04
• 分類號: F02D15/04;F02B75/04
• 代理公司: 蕪湖安匯知識產權代理有限公司 34107
• 代理人: 方文倩

本實用新型公開了一種可變壓縮比發動機，包括氣缸蓋，其特征在于：所述氣缸蓋上設有與所述燃燒室連通的柱塞孔，所述柱塞孔內設有可上下移動的柱塞；所述柱塞包括柱塞頭，所述柱塞頭由與其連接的活塞閥體帶動在所述柱塞孔內移動。本實用新型這種可變壓縮比發動機，結構簡單，便于生產制作，通過柱塞頭的移動來減少或增加缸蓋與活塞處于上止點時的空間，以增大或減小壓縮比，實現壓縮比的連續可變，可操作性強，具有較好的應用前景。

技術領域

本實用新型屬于發動機技術領域，更具體的說涉及一種可變壓縮比發動機。

背景技術

發動機的壓縮比至活塞運動到下止點時氣缸容積與活塞運動到上止點時的氣缸容積之比。傳統發動機氣缸、活塞連桿組等結構件都是固定的，所以幾何壓縮比也是固定的。目前汽油機發動機壓縮比多在9-11之間，柴油機壓縮比在15-20之間。汽油機壓縮比過高會導致爆震的發生，柴油機壓縮比過高會導致缸內爆發壓力升高及機械負荷升高。所以一般來說發動機根據全負荷時的條件選取最高壓縮比。但理論上壓縮比越大越好，固定壓縮比的發動機不能滿足不同工況下的理想熱力學循環所需壓縮比。

可變壓縮比發動機在發動機不同工況下按照需求調整壓縮比的大小。以柴油機為例，當全負荷下缸內最高爆發壓力為某一值時，隨負荷的減小，逐漸升高壓縮比。使部分負荷的缸內爆發壓力更接近額定點時的最高爆發壓力。這樣合理的運用了發動機的機械強度裕度，同時提高了發動機的熱效率及燃油經濟性。提高了發動機標定的裕度空間；增加了通過更高排放標準的可能性；同時也為可替代燃料的使用提供了前景。

現有的可變壓縮比的技術有：缸蓋可移動式、缸體可移動式、可變活塞式及可變活塞連桿組。這些技術都加劇了傳統發動機上已經存在的一些典型問題；如T型區漏油、缸蓋和缸體強度不足導致的開裂、缸蓋密封墊漏水漏氣、曲軸疲勞強度不夠、連桿強度不夠等等一些列問題。僅僅是原理上可行，實際應用可能性較小。生產、工藝、裝配、使用、成本上從批量使用的角度考慮難度較大。

實用新型內容

本實用新型的目的是解決現有技術存在的問題，提供一種結構簡單、便于生產制造，可行性強的可變壓縮比發動機。

為了實現上述目的，本實用新型采取的技術方案為：所提供的這種可變壓縮比發動機，包括氣缸蓋，其特征在于：所述氣缸蓋上設有與所述燃燒室連通的柱塞孔，所述柱塞孔內設有可上下移動的柱塞；所述柱塞包括柱塞頭，所述柱塞頭由與其連接的活塞閥體帶動在所述柱塞孔內移動。

為使上述技術方案更加詳盡和具體，本實用新型還提供以下更進一步的優選技術方案，以獲得滿意的實用效果：

所述柱塞包括柱塞頭，所述柱塞頭由與其連接的活塞閥體帶動在所述柱塞孔內移動

所述柱塞孔包括豎直設置以放置所述柱塞頭的柱塞腔，所述柱塞腔上方設有驅動腔，所述活塞閥體設于所述驅動腔內。

所述氣缸蓋上設有與所述驅動腔連通的進油閥座及出油閥座，所述進油閥座及出油閥座上分別設有進油閥和出油閥，所述進油閥和出油閥由ECU控制器控制。

所述驅動腔內設有推塊，所述推塊連接滑動變阻器，所述滑動變阻器輸出位置信號至ECU控制器。

所述活塞閥體包括活塞頭及連接所述活塞頭與所述柱塞頭的連桿，所述連桿一端與所述活塞頭固定連接為一體，另一端通過螺紋連接至設于所述柱塞頭上的螺紋孔內。

所述活塞頭上設有內六角凹孔。

所述活塞頭的下方設有回位彈簧，所述驅動腔與所述柱塞腔之間的氣缸蓋上設有支撐所述回位彈簧的支撐臺。

所述活塞閥體的連桿上設有限制其向下移動位置的限位凸臺，所述氣缸蓋設有對應卡接所述限位凸臺的卡臺，所述活塞閥體向下運動至所述限位凸臺與所述卡臺接觸時，所述柱塞頭的下底面與所述氣缸蓋的下底面齊平。