[實用新型]一種雙輸入拖曳變速機構

有效

• 申請號: 201821139931.X
• 申請日: 2018-07-18
• 公開（公告）號: CN208831611U
• 公開（公告）日: 2019-05-07
• 發明（設計）人: 樊朝暉;左臣偉;李新民
• 申請（專利權）人: 樊朝暉
• 主分類號: F16H3/10
• 分類號: F16H3/10;F16H61/32
• 代理公司: 上海申新律師事務所 31272
• 代理人: 翁德億

本實用新型公開了一種雙輸入拖曳變速機構，包括兩兩平行排列的輸入軸、傳動軸、輸出軸和輔助軸；輸入軸上設有高速擋單向齒輪和低速擋單向齒輪，且高速擋單向齒輪和低速擋單向齒輪的有效旋轉方向相反；傳動軸上設有第一傳動齒輪、第二傳動齒輪和同軸卡接盤，第二傳動齒輪通過與同軸卡接盤的卡接實現與傳動軸的固定連接；輸出軸上設有從動齒輪，輔助軸上設有輔助齒輪；低速擋單向齒輪與第一傳動齒輪嚙合，高速擋單向齒輪、第二傳動齒輪和輔助齒輪分別與從動齒輪嚙合。本實用新型將電動汽車的高低速前進動力，輔助動力，動能回收，倒車動力結合于一個變速機構中，基本覆蓋了電動低速三輪車，電動低速四輪車，甚至電動觀光車的應用需求。

技術領域

本實用新型屬于變速機構技術領域，具體涉及一種雙輸入拖曳變速機構。

背景技術

電動汽車即將成為風靡全球的新型交通工具，各種電動汽車的型號舉不勝舉。但所有的電動汽車都存在一個問題，就是是否需要做變速箱。迄今為止，包括著名的特斯拉電動汽車、豐田電動汽車均采用電動機直驅的方式進行動力驅動。電動機直驅方式的特點在于，用高轉速的電機直接帶動或者經過減速比帶動汽車驅動，其優點是充分發揮了電機高轉速的特性，如特斯拉電動汽車的電機轉速高達12000轉每分鐘。

然而眾所周知，電機雖然有低轉速大扭距電特性，但在轉速達到它的額定轉速之前，效率極低。另一方面，隨著電機轉速的提高，電機輸出扭力需要更大的電流。也就是說，電動機不可能同時照顧在低轉速段和高轉速段的電能轉換效率。以特斯拉電動汽車為例，采用的是大馬拉小車的模式，這就帶來了以下兩個問題：

首先，能耗沒有達到最優點，以特斯拉為例，雖然可以在三秒左右加速到一百公里，但這一段電機的效率恰恰是極低的，效率大約在30%~40%，也就是說，為了照顧低速性能，大量的能量被浪費。

其次，還是以特斯拉為例，該車行駛速度超過120公里后，電流也呈直線上升的趨勢，也就是說，其最佳經濟行駛速度在30~100公里每小時間。

以上可以說明，電動汽車同樣是需要變速機構的，而且根據各種經驗數據已經證明，只需要兩擋變速就能夠完美的優化電動汽車，只是迄今為止，全球范圍內還沒有出現適合電動汽車的變速箱。由于電動汽車停車狀態下沒有消耗，所以也就沒有怠速、空擋之類的需求，同樣也就不需要進行離合結構的研究，也恰恰是這個原因，導致電動汽車的變速箱研究成為僅次于動力鋰電池的世界性難題。而電動汽車的控制方法與傳統油車完全不同，如果采用傳統的油車變速箱來為電動汽車，不僅不經濟，還會引發控制上的混亂。

實用新型內容

針對現有電動汽車變速箱技術存在的問題，本實用新型旨在提供一種雙輸入拖曳變速機構，利用輸入電機正反向轉動等效原理，結合輔助電機以及兩個有效旋轉方向相反的單向齒輪的傳動，將高低速前進動力，輔助動力，動能回收，倒車動力結合于一體。

為達到上述技術目的及效果，本實用新型通過以下技術方案實現：

一種雙輸入拖曳變速機構，包括兩兩相互平行排列的輸入軸、傳動軸、輸出軸和輔助軸；所述輸入軸和所述輔助軸分別與主電機和輔助電機連接，且分別可以隨主電機和輔助電機進行正反向旋轉；所述輸入軸上套設有低速擋單向齒輪和高速擋單向齒輪，所述低速擋單向齒輪和所述高速擋單向齒輪的內盤均與所述輸入軸固定連接，且所述低速擋單向齒輪和所述高速擋單向齒輪的有效旋轉方向相反；所述傳動軸上套設有第一傳動齒輪和第二傳動齒輪，所述第一傳動齒輪與所述傳動軸固定連接，所述第二傳動齒輪與所述傳動軸活動連接；所述傳動軸上還設置有一個卡接可控的同軸卡接盤，所述同軸卡接盤位于所述第二傳動齒輪的一側，所述第二傳動齒輪通過與所述同軸卡接盤的卡接實現與所述傳動軸的固定連接；所述輸出軸上套設有從動齒輪，所述從動齒輪與所述輸出軸固定連接；所述輔助軸上套設有輔助齒輪，所述輔助齒輪與所述輔助軸固定連接；所述低速擋單向齒輪與所述第一傳動齒輪嚙合，所述高速擋單向齒輪、所述第二傳動齒輪和所述輔助齒輪分別與所述從動齒輪嚙合。