[實用新型]一種后窗臺板安裝結構及汽車

有效

• 申請號: 201820047778.1
• 申請日: 2018-01-10
• 公開（公告）號: CN207826144U
• 公開（公告）日: 2018-09-07
• 發明（設計）人: 樂雪勝;孫東洋;劉景民;劉明
• 申請（專利權）人: 廣州汽車集團股份有限公司
• 主分類號: B60R13/02
• 分類號: B60R13/02
• 代理公司: 廣州三環專利商標代理有限公司 44202
• 代理人: 麥小嬋;郝傳鑫

本實用新型公開了一種后窗臺板安裝結構，其包括座椅靠背梁、后窗臺板以及后風擋下橫梁，所述后窗臺板包括第一連接部、第二連接部、設于所述第一連接部與第二連接部之間的彎折部及位于所述彎折部兩側的第一平面部和第一斜面部；所述第一平面部自所述彎折部延伸至所述第一連接部，所述座椅靠背梁連接于所述第一連接部；所述第一斜面部自所述彎折部延伸至所述第二連接部，所述后風擋下橫梁連接于所述第二連接部。本實用新型的后窗臺板安裝結構的剛度和模態值顯著提升，提升了汽車的NVH性能。

技術領域

本實用新型涉及汽車配件技術領域，尤其涉及一種后窗臺板安裝結構及汽車。

背景技術

目前，后窗臺板的安裝方式通常采用平板式安裝支撐結構，后窗臺板通常為大平板結構，采用一整塊平板與后風擋下橫梁及座椅靠背梁(板)直接連接，結構剛度差，模態值偏低，容易產生共振，NVH性能差。如附圖1所示，其中，附圖1中的1表示后窗臺板，2表示后風擋下橫梁，3表示座椅靠背梁。由于后窗臺板主要的性能表現為剛度強度特性及低頻振動特性，因此，一般通過加筋與加梁結構形式提升后窗臺板的剛度來保證其剛度和低頻振動特性能夠滿足實際需要。

但是，采用一般的加筋方式來解決剛度性能的效果不明顯，而在后窗臺板上加梁則容易導致后窗臺板衣帽架空間狹小或后行李艙空間變小，不利于后續布置其他器件。

實用新型內容

本實用新型的目的是提供一種后窗臺板安裝結構及汽車，能夠提升后窗臺板安裝結構的剛度和模態值顯著提升，提升汽車的NVH性能。

為實現上述目的，本實用新型所提供的一種后窗臺板安裝結構，其包括座椅靠背梁、后窗臺板以及后風擋下橫梁，所述后窗臺板包括第一連接部、第二連接部、設于所述第一連接部與第二連接部之間的彎折部及位于所述彎折部兩側的第一平面部和第一斜面部；所述第一平面部自所述彎折部延伸至所述第一連接部，所述座椅靠背梁連接于所述第一連接部；所述第一斜面部自所述彎折部延伸至所述第二連接部，所述后風擋下橫梁連接于所述第二連接部。

優選地，所述第一斜面部與所述第一平面部之間的夾角為5°－20°且所述第一斜面部的彎折方向為朝下。

優選地，所述后風擋下橫梁上設有第一凹陷部，所述第一凹陷部與所述第二連接部對接形成空腔。

優選地，所述第一凹陷部的凹陷深度自所述后風擋下橫梁的縱向兩端向中間呈由淺變深連續變化，使得所述空腔自所述后風擋下橫梁的縱向兩端向中間呈由小變大連續變化。

優選地，所述后窗臺板上設有連接所述第一連接部和第二連接部的凸起部，所述凸起部上設有凹槽，所述凹槽沿所述凸起部的延伸方向設置。

優選地，所述凹槽的底面包括靠近所述第一斜面部設置的第二斜面部，所述第二斜面部與所述第一平面部之間的夾角小于所述第一斜面部與所述第一平面部之間的夾角。

優選地，所述第一斜面部與第二斜面部之間呈大于0°小于10°的夾角。

優選地，所述凹槽的底面還包括處于所述第一平面部上的第二平面部，所述第二斜面部和所述第二平面部之間相交成大于0°小于10°的夾角。

優選地，所述凸起部相對于所述第一平面部的凸起高度為10毫米－20毫米，所述凸起部相對于所述第一斜面部的凸起高度為5毫米－15毫米。

本實用新型還提供一種汽車，所述汽車包括車身以及如上所述的后窗臺板安裝結構，所述后窗臺板安裝結構設于所述車身上。

上述技術方案所提供的一種后窗臺板安裝結構及汽車，與現有技術相比，其有益效果包括：通過在所述后窗臺板上設置第一斜面部，所述后風擋下橫梁與所述第一斜面部配合后，所述后風擋下橫梁與所述第二連接部之間裝配形成的空腔自所述后風擋下橫梁的縱向兩端向中間呈由小變大連續均勻變化，使后窗臺板安裝結構的剛度和模態值顯著提升，提升了汽車的NVH性能。

附圖說明