[發(fā)明專利]三氣門進(jìn)氣增壓發(fā)動(dòng)機(jī)配氣系統(tǒng)

在審

• 申請?zhí)枺?/td>: 201811629059.1
• 申請日: 2018-12-24
• 公開（公告）號(hào): CN111350561A
• 公開（公告）日: 2020-06-30
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 莫嘉林
• 申請（專利權(quán)）人: 莫嘉林
• 主分類號(hào): F01L13/06
• 分類號(hào): F01L13/06;F01L1/26;F01L9/04;F02D13/02;F02D13/04
• 代理公司: 暫無信息
• 代理人: 暫無信息

本發(fā)明是一種三氣門進(jìn)氣增壓發(fā)動(dòng)機(jī)配氣系統(tǒng)，可在不改變氣缸設(shè)定進(jìn)氣量的情況下增大排氣門截面積以減少排氣的功率損失，可在汽車帶檔行駛時(shí)，使發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸由原來的進(jìn)氣、壓縮、膨脹、排氣的四沖程循環(huán)模式改變?yōu)檫M(jìn)氣、放氣、進(jìn)氣、放氣的二沖程循環(huán)模式，以減少汽車帶檔慣性滑行時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)阻力；可在汽車帶檔減速行駛時(shí)，使發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸由原來的進(jìn)氣、壓縮、膨脹、排氣的四沖程循環(huán)模式改變?yōu)檫M(jìn)氣、壓縮、進(jìn)氣、壓縮的二沖程循環(huán)模式，以增加汽車帶檔減速行駛的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)阻力。

一.所屬技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及一種三氣門進(jìn)氣增壓發(fā)動(dòng)機(jī)配氣系統(tǒng)，它的作用是：第一，在四沖程進(jìn)氣增壓發(fā)動(dòng)機(jī)工時(shí)，使用一個(gè)進(jìn)氣門及二個(gè)排氣門來完成氣缸的進(jìn)、排氣工作，這樣可增加排氣門的總通氣面積，既可減少排氣提前角、延長實(shí)際的做功行程以提高截?zé)嵝剩挚蓽p少強(qiáng)制排氣阻力以強(qiáng)制排氣的功率損耗。第二，使四沖程進(jìn)氣增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的四沖程循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)在汽車帶擋滑行時(shí)變成：活塞下行時(shí)吸氣、活塞上進(jìn)行時(shí)放氣的二沖程循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)，以自動(dòng)減少汽車帶擋滑行時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)阻力，從而在不改變原車制動(dòng)效能和可靠性的前提下減少行車油耗。第三，汽車帶擋減速運(yùn)行時(shí)還可使四沖程進(jìn)氣增壓發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)變成：活塞下行時(shí)吸氣，活塞上行時(shí)壓縮、在壓縮上止點(diǎn)附近打開氣門泄壓的二沖程循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)，從而增加發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)阻力，對(duì)汽車產(chǎn)生高效的制動(dòng)緩速作用。

二.背景技術(shù)

現(xiàn)有的進(jìn)氣增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，其進(jìn)氣門開啟的通氣道截面積都大于排氣門開啟的通氣道截面積；還不能根據(jù)驅(qū)動(dòng)車輛、帶擋滑行、帶擋減速等行駛狀況進(jìn)行以下的：進(jìn)氣沖程、壓縮沖程、膨脹沖程、排氣沖程的循環(huán)模式，進(jìn)氣沖程、放氣沖程、進(jìn)氣沖程、放氣沖程的循環(huán)模式，進(jìn)氣沖程、壓縮沖程(在壓縮上止點(diǎn)附近打開排氣門泄壓)、進(jìn)氣沖程、壓縮沖程(在壓縮上止點(diǎn)附近打開進(jìn)氣門泄壓)的循環(huán)模式之間進(jìn)行自動(dòng)切換。因此，現(xiàn)有的進(jìn)氣增壓發(fā)動(dòng)機(jī)存在以下缺陷：

1.進(jìn)氣增壓發(fā)動(dòng)機(jī)處于四沖程工作狀態(tài)時(shí)，由于進(jìn)氣門開啟的通氣道截面積較大，使得廢氣渦輪增壓器的氣壓限壓值設(shè)定偏低，對(duì)廢氣能量利用不夠充分。

2.進(jìn)氣增壓發(fā)動(dòng)機(jī)處于四沖程工作狀態(tài)時(shí)，由于排氣門開啟的通氣道截面積較小，自由排氣量偏少、強(qiáng)制排氣阻力偏大，使得排氣提前角設(shè)定偏大，做成實(shí)際的做功行程偏短、熱效率偏低，排氣損失偏大。

3.進(jìn)氣增壓發(fā)動(dòng)機(jī)處于四沖程工作狀態(tài)時(shí)，低負(fù)荷時(shí)，各氣缸輸出功率輸出偏低，工作區(qū)域偏離最佳熱效率工作區(qū)域較遠(yuǎn)。

4.車輛帶擋滑行時(shí)，進(jìn)氣增壓發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的運(yùn)轉(zhuǎn)阻力偏大，油耗偏高。

三.發(fā)明內(nèi)容

為了克服現(xiàn)有現(xiàn)在進(jìn)氣增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的缺陷，本發(fā)明提供一種三氣門進(jìn)氣增壓發(fā)動(dòng)機(jī)配氣系統(tǒng)，該系統(tǒng)可在同等氣缸直徑的情況下，可使三氣門進(jìn)氣增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的每個(gè)氣缸的排氣門的通氣截面積做得大于進(jìn)氣增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的每個(gè)氣缸的排氣門的通氣截面積，使得三氣門進(jìn)氣增壓發(fā)動(dòng)機(jī)以進(jìn)氣沖程、壓縮沖程、膨脹沖程、排氣沖程的四沖程循環(huán)模式工作以時(shí)，其排氣功率損失更小；在車輛帶擋滑行狀態(tài)時(shí)，可使三氣門進(jìn)氣增壓發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)改變?yōu)檫M(jìn)氣沖程(進(jìn)氣門進(jìn)氣)、放氣沖程(進(jìn)氣門放氣)、進(jìn)氣沖程(進(jìn)氣門、排氣門先后進(jìn)氣)、放氣沖程(排氣門放氣)的二沖程循環(huán)模式運(yùn)轉(zhuǎn)，以減少三氣門進(jìn)氣增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)阻力；在汽車帶擋減速行駛時(shí)，可使三氣門進(jìn)氣增壓發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)變?yōu)檫M(jìn)氣沖程(進(jìn)氣門進(jìn)氣)、壓縮沖程(壓縮終了排氣門泄壓)、進(jìn)氣沖程(排氣門進(jìn)氣)、壓縮沖程(壓縮將近終了進(jìn)氣門泄壓)的二沖程循環(huán)模式運(yùn)轉(zhuǎn)，向車輛提供所需要的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)緩速效能。

本發(fā)明采用的技術(shù)方案是由第一支點(diǎn)、第一杠桿、第一磁吸線圈、第一復(fù)位彈簧、放氣鐵芯、進(jìn)氣鐵芯、第一支架、進(jìn)氣花鍵滑動(dòng)凸輪軸套、進(jìn)氣花鍵軸、第一定位彈簧、第一定位球、第一卡環(huán)、第二卡環(huán)、第一滾子軸承，進(jìn)氣門搖臂、進(jìn)氣門搖臂軸、進(jìn)氣門、第二支點(diǎn)、第二杠桿、第二磁吸線圈、第二復(fù)位彈簧、泄壓鐵芯、排氣鐵芯、第二支架、排氣花鍵滑動(dòng)凸輪軸套、排氣花鍵軸、第二定位彈簧、第二定位球、第三卡環(huán)、第四卡環(huán)、第三滾子軸承、第四滾子軸承、第一排氣門搖臂、第二排氣門搖臂、排氣門搖臂軸、第一排氣門、第二排氣門等組成的；并安裝在三氣門進(jìn)氣增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸蓋上。