[發明專利]一種電動車電機用輪轂

在審

• 申請號: 201811457731.3
• 申請日: 2018-11-30
• 公開（公告）號: CN111262371A
• 公開（公告）日: 2020-06-09
• 發明（設計）人: 付開強;楊云峰;陸肅中;蒲道勇;鐘治平
• 申請（專利權）人: 溫嶺市九洲電機制造有限公司
• 主分類號: H02K5/04
• 分類號: H02K5/04;H02K5/16
• 代理公司: 北京金之橋知識產權代理有限公司 11137
• 代理人: 林建軍;朱黎光

本發明涉及電動車電機領域，更具體地說，它涉及一種電動車電機用輪轂，包括輪輞和一體端蓋，所述一體端蓋為一體的導磁環本體和端蓋本體，所述輪輞的內壁通過焊接方式與導磁環本體的外周面連接，其特征在于，所述一體端蓋，為端蓋本體和從端蓋本體外側邊緣上軸向一體延伸出的呈環狀的導磁環本體，導磁環本體厚度t₁與輪輞厚度t₂之比為1.2～3.22。本發明所提供的電動車電機用輪轂由于采用沖壓或者拉伸的方式直接成型，經過冷加工變形其內部的晶粒結構更加均勻，強度較原來提高，與現有的通過鑄造成型的一體輪輪轂相比，不僅強度可以滿足需求，同時大大節約了能源，省去了將原材料融化再凝固的過程，同時生產周期也大大縮短，提高了生產效率。

技術領域

本發明涉及電動車電機領域，更具體地說，它涉及一種電動車電機用輪轂。

背景技術

電動車電機用輪轂作為電動車電機的主要部件之一，是一種可將電機與輪胎集成為一體的裝置，電機設置在輪轂殼體內，輪胎套設在輪輞上，電機通電就能使輪胎轉動，進行驅動車輛前行。

現有的一體輪輪轂的結構如圖1所示，一體輪輪轂將輪輞部11、導磁環13和端蓋部12三者集成為一體，通常采用鑄造工藝成型，然后經過車削加工形成最終成品，這種工藝需要耗費大量能量將原材料加熱融化，進而澆鑄成型，加工周期長，花費成本高，不利于生產效率的提高。

鑒于以上問題，開發一種新型電動車電機用輪轂，該輪轂不僅滿足強度要求，并且生產過程周期短，生產成本低，是目前本領域的技術人員亟需解決的問題。

發明內容

為了彌補現有技術的缺點，本發明公開了一種電動車電機用輪轂，可縮短生產周期，大大降低原一體輪輪轂的制造成本，從而提高電機整體的生產效率，降低生產成本。

一種電動車電機用輪轂，所述輪轂為10寸輪轂或小于10寸輪轂，包括輪輞和一體端蓋，所述一體端蓋為一體的導磁環本體和端蓋本體，所述輪輞的內壁通過焊接方式與導磁環本體的外周面連接，其特征在于，所述一體端蓋，為端蓋本體和從端蓋本體外側邊緣上軸向一體延伸出的呈環狀的導磁環本體，導磁環本體厚度t₁與輪輞厚度t₂之比為1.2～3.22。

進一步特征在于所述輪輞的外邊沿設有翻邊，所述翻邊為內翻邊。

進一步特征在于所述環狀的導磁環本體內形成的空腔，所述空腔用于容納定子鐵芯。

進一步特征在于所述導磁環本體的內壁用于貼裝永磁體，所述永磁體厚度t₃與導磁環本體厚度t₁之比為0.31～0.9。

進一步特征在于所述導磁環本體與端蓋本體的相反側外緣由內向外翻出形成環形的止口端面。

進一步特征在于所述止口端面上設有若干個耳朵，所述耳朵上設置有供攻絲形成螺紋孔的凸起。

進一步特征在于所述端蓋本體的中部往空腔的方向截面n形凸起環形成軸承室，。

進一步特征在于所述軸承室內徑d與導磁環本體內徑D之比為0.1～0.52。

進一步特征在于所述的導磁環本體和所述的端蓋本體過渡為圓弧段，所述圓弧段的半徑與導磁環本體內徑D之比為0.005至0.2。

進一步特征在于所述一體端蓋的壁厚為2.5～4.5mm。

與現有技術相比，由以上技術方案可以看出本發明所提供的電動車電機用輪轂由于采用沖壓或者拉伸的方式直接成型，經過冷加工變形其內部的晶粒結構更加均勻，強度較原來提高，與現有的通過鑄造成型的一體輪輪轂相比，不僅強度可以滿足需求，同時大大節約了能源，省去了將原材料融化再凝固的過程，同時生產周期也大大縮短，提高了生產效率。

附圖說明