[發明專利]車輛熱管理系統及其控制方法、車輛

有效

• 申請號: 201811446684.2
• 申請日: 2018-11-29
• 公開（公告）號: CN111231655B
• 公開（公告）日: 2021-07-20
• 發明（設計）人: 凌和平;董瑩;王剛;宋鵬輝;陳昊
• 申請（專利權）人: 比亞迪股份有限公司
• 主分類號: B60K11/04
• 分類號: B60K11/04;H01M10/613;H01M10/615;H01M10/625
• 代理公司: 北京英創嘉友知識產權代理事務所(普通合伙) 11447
• 代理人: 辛自強;陳慶超

本公開涉及一種車輛熱管理系統及其控制方法、車輛，車輛熱管理系統包括電池及電驅熱管理系統和發動機熱管理系統，空調系統與所述電池及電驅熱管理系統通過換熱器進行換熱，所述發動機熱管理系統包括發動機冷卻液流路干路、相互并聯的發動機冷卻液流路第一支路和發動機冷卻液流路第二支路，所述發動機冷卻液流路干路上設置有發動機和第一散熱器，所述發動機冷卻液流路干路選擇性地與所述發動機冷卻液流路第一支路或所述發動機冷卻液流路第二支路導通，所述發動機冷卻液流路第一支路與所述電池及電驅熱管理系統通過換熱器進行換熱。當車輛處于混合動力驅動模式下，可利用發動機加熱電池。

技術領域

本公開涉及車輛熱管理系統領域，具體地，涉及一種車輛熱管理系統及其控制方法、車輛。

背景技術

在混合動力車輛的整車熱管理系統中，包括空調熱管理系統、電池熱管理系統、電驅熱管理系統及發動機熱管理系統。現有發動機熱管理路回路與電池系統回路是相對獨立的，無法實現循環間的互通，故無法實現發動機對電池的加熱。另外，現有的電驅熱管理系統獨立于空調熱管理系統和電池熱管理系統，電池的加熱主要依賴于電池加熱器進行加熱，電機或電控產生的熱量只能通過電驅熱管理系統中的散熱器進行散熱，造成熱量的浪費。當電機或電控的降溫需求高時，僅通過散熱器進行降溫，則降溫效率慢并且效果差。此外，電池的冷卻主要依賴于空調熱管理系統，即使在電池冷卻需求較低并且乘員艙無制冷需求時也需要啟動空調熱管理系統，也增加了整車的能耗負擔。

發明內容

本公開的目的是提供一種車輛熱管理系統，該車輛熱管理系統能夠實現車輛整車高效的熱管理，優化整車能耗。

為了實現上述目的，本公開提供一種車輛熱管理系統，包括電池及電驅熱管理系統和發動機熱管理系統，空調系統與所述電池及電驅熱管理系統通過換熱器進行換熱，所述發動機熱管理系統包括發動機冷卻液流路，所述發動機冷卻液流路包括發動機冷卻液流路干路、相互并聯的發動機冷卻液流路第一支路和發動機冷卻液流路第二支路，所述發動機冷卻液流路干路上設置有發動機和第一散熱器，所述發動機冷卻液流路干路選擇性地與所述發動機冷卻液流路第一支路或所述發動機冷卻液流路第二支路導通，所述發動機冷卻液流路第一支路與所述電池及電驅熱管理系統通過換熱器進行換熱。

可選地，所述發動機熱管理系統中設置有第一三通閥，所述第一三通閥的第一端口與所述發動機冷卻液流路干路相連，所述第一三通閥的第二端口與所述發動機冷卻液流路第一支路相連，所述第一三通閥的第三端口與所述發動機冷卻液流路第二支路相連。

可選地，所述發動機的冷卻液入口所述第一散熱器的冷卻液出口與相連，所述發動機的冷卻液出口與所述第一三通閥的第一端口相連，所述發動機冷卻液流路第一支路上的換熱器的冷卻液入口與所述第一三通閥的第二端口相連，所述發動機冷卻液流路第一支路上的換熱器的冷卻液出口與所述第一散熱器的冷卻液入口相連。

可選地，所述電池及電驅熱管理系統包括第一冷卻液流路、第二冷卻液流路、第一四通閥，所述第一冷卻液流路與所述空調系統進行換熱并且與所述發動機冷卻液流路第一支路進行換熱，所述第一冷卻液流路上設置有動力電池和第一水泵，所述第一冷卻液流路的一端與所述第一四通閥的第一端口相連，另一端與所述第一四通閥的第二端口相連；所述第二冷卻液流路上設置有電機、電控、第二散熱器和第二水泵，所述第二冷卻液流路的一端與所述第一四通閥的第三端口相連，另一端與所述第一四通閥的第四端口相連。

可選地，所述第一冷卻液流路通過一個三通道換熱器分別與所述空調系統和所述發動機冷卻液流路第一支路進行換熱，所述三通道換熱器與所述動力電池和所述第一水泵串聯。