[發(fā)明專利]用于確定前有第二車輛的第一車輛要達到的速度的方法

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• 申請?zhí)枺?/td>: 201811023758.1
• 申請日: 2018-09-04
• 公開（公告）號: CN109455179A
• 公開（公告）日: 2019-03-12
• 發(fā)明（設(shè)計）人: L·萊昂奧赫達;J·韓;A·夏雷塔;L·蒂博;G·德農(nóng)齊奧
• 申請（專利權(quán)）人: IFP新能源公司
• 主分類號: B60W30/14
• 分類號: B60W30/14
• 代理公司: 上海專利商標事務(wù)所有限公司 31100
• 代理人: 亓云;陳斌

1.一種用于確定第一車輛(1)的要達到的速度的方法，在道路(3)上第一車輛(1)前面有第二車輛(2)，其特征在于，執(zhí)行以下步驟：

a)測量(MES)在所述第一車輛(1)之前的所述第二車輛(2)的距離、速度和加速度，

b)借助于所述測量(MES)來確定所述第二車輛(2)的軌跡(POS)，

c)構(gòu)造所述第一車輛(1)的動態(tài)模型(MOD)，所述動態(tài)模型將所述第一車輛(1)的能耗與所述第一車輛(1)的速度相關(guān)，以及

d)借助于所述動態(tài)模型(MOD)、通過使所述第一車輛(1)的所述能耗最小化(MIN)來確定由所述第一車輛(1)達到的最佳速度(VIT)，所述能耗最小化由所述第二車輛(2)的所述軌跡(POS)來約束。

2.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一車輛(1)的最佳速度(VIT)使用MPC型辦法來確定。

3.如權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，所述MPC型辦法是在通過考慮所述交通狀況確定的時間范圍上實現(xiàn)的。

4.如先前權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，所述能耗最小化是由所述交通狀況(TRA)和/或由所述速度限制(LIM)和/或由所述第一車輛正在其上行進的所述道路的基礎(chǔ)設(shè)施(INF)來約束的。

5.如權(quán)利要求3或4中任一項所述的方法，其特征在于，所述交通狀況(TRA)、速度限制(LIM)和/或道路基礎(chǔ)設(shè)施(INF)上通過與網(wǎng)頁服務(wù)通信來實時地獲得的。

6.如先前權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，所述最小化是由所述第一車輛(1)與所述第二車輛(2)之間的安全距離約束的。

7.如先前權(quán)利要求中任一項所述的方法，包括用所述最佳速度(VIT)來控制(CON)所述第一車輛(1)的步驟。

8.如權(quán)利要求7中所述的方法，其特征在于，所述第一車輛(1)是自動駕駛車輛。

9.如權(quán)利要求1到6中任一項所述的方法，其特征在于，包括在或所確定的所述最佳速度(VIT)與由所述第一車輛(1)的駕駛員達到的速度之間、或者在借助于所述最佳速度(VIT)確定的最佳能量與所述第一車輛的所述能耗之間作比較的步驟，以及借助于所述比較來確定節(jié)能駕駛指示器(IND)的步驟。

10.如先前權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，通過使形式的函數(shù)J最小化來確定所述最佳能量，其中P_source是所述第一車輛(1)的發(fā)動機功率輸出，u是由所述第一車輛(1)的所述發(fā)動機遞送的扭矩，而v是所述第一車輛(1)的速度。

11.如前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，所述第一車輛(1)的所述動態(tài)模型(MOD)被寫為如下形式：其中m是所述第一車輛(1)的質(zhì)量，F(xiàn)_t是牽引力，F(xiàn)_a是空氣動力，F(xiàn)_r是滾動阻力，F(xiàn)_g是重力而F_b是機械制動力。

12.如前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，所述車輛的所述動力學模型(MOD)取決于所述車輛的固有參數(shù)(PAR)。

13.如權(quán)利要求12所述的方法，其特征在于，所述車輛的所述固有參數(shù)(PAR)從數(shù)據(jù)庫獲得的或者它們由用戶傳送。