[發明專利]一種發動機控制裝置

在審

• 申請號: 201810695906.8
• 申請日: 2018-06-22
• 公開（公告）號: CN110630388A
• 公開（公告）日: 2019-12-31
• 發明（設計）人: 唐志國
• 申請（專利權）人: 湖北惠通能動力實業有限公司
• 主分類號: F02D29/02
• 分類號: F02D29/02;F02D41/24
• 代理公司: 暫無信息
• 代理人: 暫無信息

一種發動機控制裝置和發動機控制方法，環境校正后的目標發動機扭矩通過在環境校正的最大發動機扭矩和環境校正的最小發動機扭矩之間進行插值來計算，使得額定目標發動機扭矩在標稱最大發動機扭矩之間的比率為：d在預定環境條件下的名義最小發動機扭矩基本上等于環境校正最大發動機扭矩和環境校正最小發動機扭矩之間的目標發動機扭矩的比率。環境校正的最大發動機扭矩是通過將名義最大發動機扭矩和校正系數乘以環境條件而獲得的。

技術領域

本發明涉及一種發動機控制裝置和發動機控制方法，更具體地說，涉及一種發動機控制裝置和發動機控制方法，當控制車輛的驅動力時，基于加速器操作量來獲得目標發動機轉矩，并執行。發動機控制，使發動機扭矩變得等于目標發動機扭矩。

背景技術

已知一種結構，當控制車輛的驅動力時，基于加速器操作量獲得目標發動機轉矩，并執行發動機控制，使得發動機輸出扭矩等于目標發動機扭矩。在這種發動機控制中，預先在預定的環境條件下獲得發動機轉矩特性，并且基于預先獲得的目標發動機轉矩和發動機轉矩特性來調節發動機轉矩。然而，當環境條件從預定的環境條件變化時，實際發動機扭矩特性也發生變化，使得當使用預定環境條件下獲得的發動機扭矩特性來調節發動機扭矩時。離子，所實現的驅動力不能準確地反映駕駛員所期望的驅動力。關于這一點，日本專利申請號JP-A-9112329提出了基于大氣壓力或進氣溫度的環境條件獲得最大發動機扭矩和最小發動機扭矩，然后獲得OBTA。通過在獲得的最大發動機扭矩和最小發動機扭矩之間插入目標發動機扭矩。更具體地，內插塊應用目標發動機扭矩作為最小發動機扭矩和最大發動機扭矩之間的比率(MPUD)。內插塊通過根據該比率(MPED)(即，MFAR＝MPED×(Mmax-Mmin)+Mmin)在最大發動機扭矩(Mmax)和最小發動機扭矩(Mmin)之間進行插值來獲得目標發動機扭矩(MFAR)。結果，可以設置對應于駕駛員的加速器操作的目標發動機扭矩，其反映環境中的變化，例如大氣壓力或進氣溫度等。當環境發生變化時，最大發動機轉矩特性相對于發動機轉速的變化而不同于預先在預定環境條件下預先獲得的最大發動機轉矩特性。因此，與日本專利申請號JP-A-9-112329中描述的技術一樣，當獲得目標發動機扭矩時，用于獲得目標發動機扭矩的發動機扭矩特性相對于發動機扭矩特性變得扭曲。這是在預先確定的環境條件下預先獲得的。另一方面，基于預定環境條件下的發動機轉矩特性，應用用于控制各種發動機調節發動機轉矩的控制常數等。因此，失去用于獲得目標發動機轉矩的發動機轉矩特性和控制用于調節發動機轉矩的裝置后面的發動機轉矩特性之間的相關性。結果，控制發動機扭矩的精度降低，導致駕駛性能惡化。

發明內容

本發明的目的在于克服現有技術的上述不足而提供一種發動機控制裝置，能夠提高發動機扭矩控制的精度，從而通過正確設定目標發動機轉矩，即使在大氣壓力或進氣TEM等環境條件下，也能抑制駕駛性能的惡化。溫度變化。

本發明的技術方案是：包括名義計算部分，該計算部分根據發動機扭矩相對于發動機轉速的特性計算名義最大發動機扭矩、名義最小發動機扭矩和額定目標發動機扭矩，并在預定EN下預先獲得加速器操作量。環境條件；根據環境條件獲得環境校正的最大發動機扭矩和環境校正的最小發動機扭矩的校正部分；通過計算目標E來計算目標發動機扭矩的計算部分；環境校正最大發動機扭矩與環境校正最小發動機扭矩之間的NGH扭矩，使得名義最大發動機扭矩與名義最小發動機扭矩之間的差值與名義目標發動機之間的差值之比扭矩和名義最小發動機扭矩基本上等于環境校正的最大發動機扭矩和環境校正的最小發動機扭矩之間的差值與目標發動機扭矩和環境校正之間的差值的比率。TED最小發動機扭矩，其中校正部分通過根據環境條件基于校正系數校正標稱最大發動機扭矩來獲得環境校正的最大發動機扭矩。

所述校正部分基于校正系數和名義最大發動機扭矩的乘積獲得環境校正的最大發動機扭矩。

所述校正部分通過根據環境條件基于校正系數校正名義最小發動機扭矩來獲得環境校正的最小發動機扭矩。