[發明專利]一種電動汽車齒面換向防抖控制方法

有效

• 申請號: 201810201927.X
• 申請日: 2018-03-12
• 公開（公告）號: CN108583365B
• 公開（公告）日: 2021-03-26
• 發明（設計）人: 陳曦;張吉軍;劉汪洋;黃嘯
• 申請（專利權）人: 上海伊控動力系統有限公司
• 主分類號: B60L15/20
• 分類號: B60L15/20
• 代理公司: 上海世圓知識產權代理有限公司 31320
• 代理人: 陳穎潔;王佳妮

本發明公開了一種電動汽車齒面換向防抖控制方法，包括以下步驟，換向信號獲取步驟、扭矩獲取步驟、換向步驟、換向后扭矩處理步驟、換向后扭矩大小判斷步驟，判斷經換向后扭矩處理步驟處理后的輸出扭矩是否達到換向后的扭矩預設值，若是，則完成換向，并返回換向信號獲取步驟，若否，則返回換向后扭矩處理步驟。本發明的電動汽車齒面換向防抖控制方法，實現了更為平順的行車中齒面換向，更加符合純電動物流車的特點，提高了整車的舒適性。

技術領域

本發明涉及電動汽車換向等領域，具體為一種電動汽車齒面換向防抖控制方法。

背景技術

在當前的大環境下，新能源汽車越來越普及，而其中純電動汽車以其技術難點相對單一，整車結構較為簡單的成本優勢，在各個行業開始越來越多的使用，物流車就是其中之一。

純電物流車動力總車的主流結構為，驅動電機經一級速比再經主減速器將動力傳遞至車輪；與傳統使用內燃機的物流車相比，純電動物流車去掉了離合器，驅動電機和主減速器之間剛性連接；這種結構的優點是節省了成本，縮減了空間便于布置；而缺點就是沒有離合器去吸收因轉速抖動產生的能量，會導致整車平順性受到影響；此外，純電動物流車動力總成的傳遞方式均為齒輪副，而齒輪副嚙合時，不可避免的在齒與齒之間存在齒面間隙；而純電動相對傳統內燃機汽車的優勢之一就是能量回收功能，在能量回收過程中驅動電機出負扭矩給電池進行充電，以提升續駛里程；因此，基于上述分析，純電動物流車在行車過程中，由于能量回收的需求，會出現驅動機電由正扭矩向負扭矩變化，或者負扭矩向正扭矩變化的過程，稱為扭矩過零，扭矩過零時，嚙合齒輪的齒面會轉過齒面間隙發生齒面換向現象；在上述過程中，齒面與齒面的撞擊會引發轉速波動，在沒有離合器吸能的情況下，駕駛員極易感受到整車的抖動，影響平順性。

而驅動電機本身具有的扭矩快速響應特性，讓電機可以在很短的時間內響應需求扭矩，這使得控制上可以對扭矩過零過程進行精細的控制，減小齒面齒面換向造成的抖動，從而使整車起步過程平順。

發明內容

本發明的目的是：根據驅動電機本身具有的扭矩快速響應特性，提供一種電動汽車齒面換向防抖控制方法，以解決現有技術中至少一技術問題。

實現上述目的的技術方案是：一種電動汽車齒面換向防抖控制方法，包括以下步驟，換向信號獲取步驟，用以獲取換向信號，所述換向信號為加速踏板的下踩信號或松開信號；扭矩獲取步驟，實時獲取驅動電機的當前輸出扭矩；換向前扭矩處理步驟，將當前輸出扭矩按照換向前的預設扭矩變化斜率減小至0；換向步驟，在預設時間內，提供預設換向扭矩并根據預設換向扭矩換向，換向扭矩與換向前的扭矩方向相反；換向后扭矩處理步驟，撤銷所述預設換向扭矩，并按照換向后的預設扭矩變化斜率從0開始增大經換向步驟處理后的輸出扭矩；換向后扭矩大小判斷步驟，判斷經換向后扭矩處理步驟處理后的輸出扭矩是否達到換向后的扭矩預設值，若是，則完成換向，并返回換向信號獲取步驟，若否，則返回換向后扭矩處理步驟。

在本發明一較佳的實施例中，所述換向前扭矩處理步驟包括當前輸出扭矩大小判斷步驟，判斷所述當前輸出扭矩是否達到換向前扭矩預設值，若是，則進入換向前扭矩變化斜率減緩步驟，若否，則返回扭矩獲取步驟；換向前扭矩變化斜率減緩步驟，減緩扭矩變化斜率，扭矩越接近0，斜率越小，但斜率不能為0，至少保持動力源扭矩能夠正常下降，直至所述當前輸出扭矩為0。

在本發明一較佳的實施例中，在完成換向后，還包括通過扭矩變化斜率的標定值，逐漸加大因換向而變小的整車扭矩變化斜率，直至正常動力響應正常。

在本發明一較佳的實施例中，所述換向前扭矩預設值為標定經驗值。

在本發明一較佳的實施例中，所述換向前的預設扭矩變化斜率為標定經驗值，換向要求至少在1s內完成，根據實際扭矩大小和換向時間，計算所需斜率。

在本發明一較佳的實施例中，所述預設換向扭矩為根據車輛測試狀況選定的標定經驗值。

在本發明一較佳的實施例中，所述預設時間為根據車輛測試狀況選定的標定經驗值。