[實用新型]一種海水流量調節機構、一種中冷器系統、一種發動機

有效

• 申請號: 201721443230.0
• 申請日: 2017-11-01
• 公開（公告）號: CN207660696U
• 公開（公告）日: 2018-07-27
• 發明（設計）人: 董方龍;李建文;張培杰;寧娜;高春蕾;劉井年;張志權
• 申請（專利權）人: 濰柴動力股份有限公司
• 主分類號: F02B29/04
• 分類號: F02B29/04
• 代理公司: 北京集佳知識產權代理有限公司 11227
• 代理人: 李海建

本申請公開了一種海水流量調節機構，用于調節進入中冷器的海水流量，包括：二位四通電控換向閥、用于采集中冷器后出氣溫度的并連接于二位四通電控換向閥的溫度檢測裝置、連接于二位四通電控換向閥的液壓缸、連接于液壓缸的活塞桿的傳動機構、用于連接海水泵出口端與中冷器入口端的水路管道，其中，水路管道內設置有調節閥，調節閥連接于傳動機構，活塞桿往復運動過程中通過傳動機構驅動調節閥實現開啟和關閉。本方案在傳統中冷器系統中引入電控換向閥，使得進入中冷器的海水流量可調，能夠針對中冷器后出氣溫度的實際變化及時作出響應，調節過程精確有效，有效避免發動機進氣溫度過低情況的出現。本申請還公開了一種中冷器系統和一種發動機。

技術領域

本實用新型涉及船用發動機冷卻系統技術領域，尤其涉及一種海水流量調節機構、一種中冷器系統、一種發動機。

背景技術

傳統的船用柴油機一般采用海水冷卻中冷器，中冷器用于降低增壓后的進氣溫度，海水由柴油機上機帶海水泵或機旁海水泵提供，海水泵傳動與柴油機采用剛性連接，即柴油機啟動伊始，海水泵就在源源不斷地向中冷器提供海水冷卻。然而，在低溫環境下，如果中冷器后柴油機進氣溫度較低，就會出現發動機排氣冒白煙現象，造成發動機燃燒狀況惡化及污染環境，影響用戶體驗。而這時如果繼續對中冷器進行冷卻，將會導致更低的進氣溫度，使得發動機燃燒狀況持續惡化。有些柴油機廠采用在中冷器海水出水管路上增加海水節溫器作為控制進入中冷器中海水流量及溫度的手段，但是還存在許多問題與不足。

現有的船用發動機采用在中冷器海水出水管路上增加節溫器實現對進入中冷器海水流量及溫度的調節作用，具體工作原理參見圖1。

海水泵02作為動力源，將海水進水01通過管路引入中冷器03中，對發動機增壓后的空氣進行冷卻，發動機增壓后空氣溫度根據外界環境溫度及發動機負荷情況，一般為0℃～200℃，而中冷后最佳空氣溫度范圍為50℃～60℃，也就是在低溫環境下或低負荷情況下，例如增壓后空氣溫度在50℃以下情況，此時，沒有必要對中冷器03進行冷卻?，F有技術方案中通過在中冷器海水出水管路04中增加節溫器06，利用節溫器06中蠟包感受流經中冷器03后的海水溫度，如果出水溫度過低(如45℃以下)，則這部分出水不能經過大循環管路07排回大海，而是經過小循環管路05回到海水泵02前，繼續經加壓后進入中冷器03，最終多次循環后提高中冷器03的出氣溫度。

現有技術中存在以下缺陷：

(1)節溫器由多個零件組裝而成，其中關鍵零件為蠟包及外殼，蠟包易發生泄漏，石蠟性能易衰退，而外殼由于長期浸泡在海水中易腐蝕；

(2)由于石蠟作為感溫元件，靈敏度較低，且以發動機海水溫度作為信號源，導致無法形成良好的閉環反饋控制，最終無法形成對中冷器出氣溫度的有效控制；

(3)經中冷器后的海水溫度由于流動不均勻或當出水溫度在節溫器設定開啟值附近時，由于水溫波動頻繁造成節溫器出現瞬開瞬關的情況，易導致海水泵后壓力出現波動，造成系統內流量、壓力竄動，影響水泵可靠性。

實用新型內容

為了解決現有技術中存在的上述問題，本實用新型提供了一種應用于中冷器系統的海水流量調節機構，能夠針對發動機中冷器后氣溫的實際變化及時作出響應，有效避免發動機進氣溫度過低情況出現。本實用新型的另一個目的是提供一種中冷器系統以及一種發動機。

為了實現上述目的，本實用新型提供了如下技術方案：

一種海水流量調節機構，用于調節進入中冷器的海水流量，包括：

二位四通電控換向閥；

用于采集所述中冷器后出氣溫度的溫度檢測裝置，連接于所述二位四通電控換向閥的信號接收端；

設有活塞桿的液壓缸，所述液壓缸的液壓油管路與所述二位四通電控換向閥連接；

連接于所述活塞桿的傳動機構；