[實用新型]一種電動汽車輪轂電機試驗臺架

有效

• 申請號: 201721367335.2
• 申請日: 2017-10-23
• 公開（公告）號: CN207442656U
• 公開（公告）日: 2018-06-01
• 發明（設計）人: 沈晨冰;方運舟
• 申請（專利權）人: 浙江合眾新能源汽車有限公司
• 主分類號: H02K15/00
• 分類號: H02K15/00;H02K7/10;G01R31/34
• 代理公司: 湖州金衛知識產權代理事務所(普通合伙) 33232
• 代理人: 趙佳

本實用新型涉及輪轂電機技術領域，具體為一種電動汽車輪轂電機試驗臺架，包括底部平衡安裝板，底部平衡安裝板，底部平衡安裝板上設有用于固定輪轂電機上向左延伸的定子軸的定子軸鎖緊裝置，定子軸鎖緊裝置的右邊區域內設有用于與輪轂電機上的外轉子的右側壁面進行安裝且軸向沿著左右方向設置的安裝羅盤，定子軸鎖緊裝置和安裝羅盤之間形成供輪轂電機置入的間隔空間，安裝羅盤的中心位置裝配有向右延伸的扭矩輸出軸，扭矩輸出軸的右端連接有向右延伸的第一聯軸器，第一聯軸器的右端連接至扭矩轉速傳感器的左端，扭矩轉速傳感器的右端連接有向右延伸的第二聯軸器，第二聯軸器的右端連接至制動器上，傳動效率更高且試驗效果更精確。

技術領域

本實用新型涉及輪轂電機技術領域，具體為一種電動汽車輪轂電機試驗臺架。

背景技術

目前電動汽車電機的開發主要通過計算機仿真、室內臺架試驗和室外道路實車試驗等結合的方式進行。計算機仿真具有適應性強、費用低、開發周期短等優點，但受動力系統復雜的數學模型的制約，難以得到準確結果，仿真結果的可信性、可用性必須通過其它途徑來檢驗。室外道路實車試驗的優點是能夠為電動汽車的開發提供真實的工況環境，但試驗的適應性差、測試和調節難度較大、成本高。電動汽車電機試驗臺可以方便有效地對電機進行性能測試，還可以分析和評價控制策略的優劣，在電動汽車的開發中具有計算機仿真和實車平臺所不可替代的作用，是電動汽車開發的基礎設施。

目前電動汽車電機室內試驗平臺主要針對的是傳統結構的電機，即內轉子電機。而輪轂電機與傳統結構的電機有很大的不同，為外轉子電機。現有的大部分電機測試平臺主要針對傳統結構電機，其通過電機的扭矩輸出軸對電機進行性能測試。而輪轂電機無扭矩輸出軸。所以需要針對這個不同點，設計能夠滿足輪轂電機試驗要求的新型實驗設備。通常的做法是：將輪轂電機裝配在車輪上，車輪壓緊在摩擦轉鼓上，摩擦轉鼓再連接至扭矩轉速傳感器。此種間接傳遞動力的方法結構較復雜，車輪與摩擦轉鼓之間動力的傳遞存在動力損失，當電機輸出大扭矩且壓緊力不夠大時，車輪與摩擦轉鼓之間會出現打滑現象，大大降低動力傳遞的效率，影響試驗結果的準確性。

實用新型內容

本實用新型的目的是提供一種傳動效率更高且試驗效果更精確的電動汽車輪轂電機試驗臺架。

本實用新型的上述技術目的是通過以下技術方案得以實現的：一種電動汽車輪轂電機試驗臺架，包括底部平衡安裝板，所述底部平衡安裝板，所述底部平衡安裝板上設有用于固定輪轂電機上向左延伸的定子軸的定子軸鎖緊裝置，所述定子軸鎖緊裝置的右邊區域內設有用于與輪轂電機上的外轉子的右側壁面進行安裝且軸向沿著左右方向設置的安裝羅盤，所述定子軸鎖緊裝置和所述安裝羅盤之間形成供輪轂電機置入的間隔空間，所述安裝羅盤的中心位置裝配有向右延伸的扭矩輸出軸，所述扭矩輸出軸的右端連接有向右延伸的第一聯軸器，所述第一聯軸器的右端連接至扭矩轉速傳感器的左端，所述扭矩轉速傳感器的右端連接有向右延伸的第二聯軸器，所述第二聯軸器的右端連接至制動器上。

上述技術方案中，改變了以往輪轂電機至傳感器之間間接傳遞動力的結構方式，而采用更新的直接傳遞動力的結構，輪轂電機無需安裝在車輪中，又動力傳遞的路徑均為“硬連接”，動力傳遞的過程中不會出現打滑等情況，省去了車輪、車輪壓緊機構和摩擦轉鼓等部件，使結構更加緊湊，動力傳遞效率更高，從而使試驗結果更加準確可靠。

作為對本實用新型的優選，所述定子軸鎖緊裝置包括位于所述輪轂電機左邊區域內的定位板，所述定位板的右側部位上設置有能抵住所述定子軸圓周部位上的卡合塊。

作為對本實用新型的優選，所述定位板的左側部位固定于一塊板面朝左右方向設置的豎直支撐板上，所述豎直支撐板的底部固定于第一水平支撐板上，所述第一水平支撐板安裝于所述底部平衡安裝板的上表面處。

作為對本實用新型的優選，所述外轉子的右側壁面上固定有向右延伸的定位柱，所述安裝羅盤上開設有左右貫通并供所述定位柱穿過的限位孔。