[實(shí)用新型]模型操控柵格電液助力同步萬(wàn)能轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201720178646.8
• 申請(qǐng)日: 2017-02-27
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN206734393U
• 公開(kāi)（公告）日: 2017-12-12
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 劉海鵬
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 劉海鵬
• 主分類號(hào): B62D5/06
• 分類號(hào): B62D5/06;B62D5/02;B62D5/18;B62D5/08
• 代理公司: 北京一格知識(shí)產(chǎn)權(quán)代理事務(wù)所(普通合伙)11316
• 代理人: 宋蓮英,滑春生

技術(shù)領(lǐng)域

本實(shí)用新型涉及一種多輪車輛萬(wàn)能轉(zhuǎn)向機(jī)械式操控機(jī)構(gòu)，屬陸用非軌道多輪車輛車輪轉(zhuǎn)向操控技術(shù)領(lǐng)域，分類代碼為B62D5。

背景技術(shù)

目前，國(guó)內(nèi)外多輪車輛轉(zhuǎn)向技術(shù)中，側(cè)邊輪轉(zhuǎn)向以梯形傳動(dòng)補(bǔ)償為主，后輪轉(zhuǎn)向中，常見(jiàn)有梯形傳動(dòng)補(bǔ)償，也有微電腦數(shù)控助力轉(zhuǎn)向；在大型多輪多軸重型車輛設(shè)計(jì)中，全輪轉(zhuǎn)向中現(xiàn)行先進(jìn)技術(shù)為全部采用微電腦操控車輪助力轉(zhuǎn)向技術(shù)，即線控轉(zhuǎn)向技術(shù)，在引進(jìn)國(guó)外重卡技術(shù)中采用雙向液壓助力轉(zhuǎn)向。通常應(yīng)用在多軸裝甲車、導(dǎo)彈載車上，其向中低檔車輛普及過(guò)程中，二者在高精尖附帶的制造成本，以及單一性轉(zhuǎn)向傳動(dòng)部件的可靠性和精確響應(yīng)方面各有優(yōu)缺點(diǎn)。

現(xiàn)有技術(shù)是由本申請(qǐng)的發(fā)明人申請(qǐng)的發(fā)明專利申請(qǐng)（申請(qǐng)?zhí)?01410170960.2）和實(shí)用新型專利（專利號(hào)201520206467.1），上述兩項(xiàng)現(xiàn)有技術(shù)雖然很好地解決了制造成本高和單一性轉(zhuǎn)向傳動(dòng)部件的可靠性和精確響應(yīng)方面的問(wèn)題，但在實(shí)際應(yīng)用中也存在轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)對(duì)車輛懸架空間布局的相互干擾等缺陷，同時(shí)用材重量也有減少的空間，擴(kuò)展適用性也需要進(jìn)一步擴(kuò)展。

發(fā)明內(nèi)容

本實(shí)用新型是在上述兩項(xiàng)現(xiàn)有技術(shù)的基礎(chǔ)上，為了克服在實(shí)際應(yīng)用中轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)對(duì)車輛懸架空間布局的相互干擾等缺陷，同時(shí)減少用材重量，擴(kuò)展適用性而改進(jìn)設(shè)計(jì)的一種模型操控柵格電液助力同步萬(wàn)能轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)。

本實(shí)用新型的技術(shù)方案是：一種模型操控柵格電液助力同步萬(wàn)能轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，包括車架（15）、車輪（18）和轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，在矩形車架（15）的左右兩邊各安裝有左右對(duì)稱的三對(duì)以上的車輪（18）；其特征在于，各實(shí)體車輪轉(zhuǎn)向軸（10）分別與按比例縮小的模型控制器（P10）中對(duì)應(yīng)副轉(zhuǎn)向軸（10＇）通過(guò)同步轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)連接,包含緣盤柵格脈沖步進(jìn)電動(dòng)助力、校正和駕駛雙態(tài)同芯換向閥控制的同步液壓動(dòng)副液壓反饋壓力敏感電控助力同步轉(zhuǎn)向傳動(dòng)管路（P5）；該模型控制器（P10）包括方向盤（2）、中軸擺杠（13）、中軸擺桿（3）、副轉(zhuǎn)向軸（10＇）、副轉(zhuǎn)向軸軸盤（52）、正弦比例分配器（12）和液壓比例閥（FA）之一，方向盤（2）設(shè)在車架前端，模型控制器（P10）內(nèi)部中軸擺杠（13）和方向盤（2）半徑連桿連接正弦比例分配器（12）或者控制液壓比例閥（FA），完成正弦比例分配后，通過(guò)鉸接滑動(dòng)軸承連接連桿（5）和中軸擺桿（3），中軸擺桿（3）用垂直滾輪夾持與中軸擺桿平行約束的擺桿(6b)矩形框的垂直邊或用平行四連桿平行約束連接與中軸擺桿平行約束的擺桿(6b)，與中軸擺桿平行約束的擺桿(6b)一端鉸接錨定在余弦連桿桁架（4）上，另一端水平挑動(dòng)橫向齒條連桿帶動(dòng)倒轉(zhuǎn)齒輪（101）旋轉(zhuǎn)，倒轉(zhuǎn)齒輪（101）分別帶動(dòng)余弦連桿桁架（4）兩側(cè)的同步余弦連桿（11）產(chǎn)生縱向余弦增減補(bǔ)償效果，余弦桁架（4）及其附著連接的各軸位連桿（5）、縱向連桿（11）、與中軸擺桿平行約束的擺桿（6b）、橫齒條和齒輪（101）作為整體，在方向盤(2)余弦連桿和壓力敏感電控傳感器控制的助力器帶動(dòng)下沿模型控制器（P10）的中軸線縱向滑動(dòng)，兩側(cè)連桿（11）和各軸位連桿（5）端頭滑槽中滑動(dòng)軸承層疊鉸接在各副轉(zhuǎn)向軸位同一曲軸搖臂軸上，曲軸搖臂插入副轉(zhuǎn)向軸軸盤（52）上截面徑向梯形滑動(dòng)槽口，副轉(zhuǎn)向軸軸盤（52）中間固定安裝緣盤柵格，副轉(zhuǎn)向軸軸盤（52）下截面徑向矩形槽口嚙合連接液壓反饋同步傳動(dòng)運(yùn)動(dòng)副的轉(zhuǎn)動(dòng)軸，矩形槽口處插入扭矩壓力敏感電控傳感器；液壓運(yùn)動(dòng)副通過(guò)包含校正和駕駛雙態(tài)同芯換向閥控制的同步液壓傳動(dòng)管路（P5）連接車輪轉(zhuǎn)向軸（10）同步運(yùn)動(dòng)副，在矩形槽口處扭矩壓力敏感電控傳感器所產(chǎn)生的電信號(hào)，直接控制伺服助力作用于車輪轉(zhuǎn)向軸（10）的擺臂；副轉(zhuǎn)向軸軸盤（52）和實(shí)體車輪轉(zhuǎn)向軸（10）上安裝相同型號(hào)、相同安裝參數(shù)、同步歸零的傳動(dòng)運(yùn)動(dòng)副；與第一組的第一、第二直線助力活塞缸（82、83）相位差60～120度角的轉(zhuǎn)向軸曲軸搖臂位置，增加第二組的直線助力活塞缸（82、83）液壓反饋回路和伺服電控液壓助力，形成曲軸雙活塞缸交替做功全圓轉(zhuǎn)向助力；各副轉(zhuǎn)向軸和各實(shí)體車輪轉(zhuǎn)向軸都安裝零相位限位齒槽，彈簧歸位+電磁力控制+儲(chǔ)液缸液壓三力控制限位插入鎖定；在轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的中部和后部的兩側(cè)分別裝有兩對(duì)第一擺動(dòng)活塞油缸（80）和第一直線助力活塞缸（82），模型控制器端的第一擺動(dòng)活塞油缸（80）和第一直線助力活塞缸（82）的輸出管道和輸入管道經(jīng)彈簧自動(dòng)歸位于駕駛模式Z狀態(tài)和同軸四聯(lián)三接口換向閥分別與實(shí)體車輪端的同型號(hào)運(yùn)動(dòng)副第二擺動(dòng)活塞油缸（81）或第二直線助力活塞缸（83）的輸入管道和輸出管道連接，成為往返同步反饋控制回路，副轉(zhuǎn)向軸和實(shí)體車輪轉(zhuǎn)向軸同向等量同步轉(zhuǎn)向；副轉(zhuǎn)向軸端雙向第一直線助力活塞缸（82）固定車架的連桿與鉸接副轉(zhuǎn)向軸曲軸擺臂的連桿呈跨越缸體十字抱籃夾持活塞缸的獨(dú)特連接；模型控制器（P10）的副轉(zhuǎn)向軸軸盤（52）下截面徑向矩形槽口中扭矩壓力敏感電控傳感器所產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向助力控制電信號(hào)，經(jīng)放大后直接控制電磁閥（FB）連通液壓儲(chǔ)油罐高輸出端（FG）、低輸出端（FM）與伺服助力液壓擺動(dòng)活塞油缸的左端（FL）和右端（FR）連接，或與伺服助力雙向液壓活塞缸的無(wú)桿缸室和有桿缸室連接，雙向液壓活塞缸助力的活塞桿與實(shí)體車輪轉(zhuǎn)向軸曲軸鉸接，其固定端鉸接連接在車架上，實(shí)體車輪轉(zhuǎn)向軸端反饋運(yùn)動(dòng)副按與副轉(zhuǎn)向軸端相同參數(shù)與實(shí)體車輪轉(zhuǎn)向軸曲軸鉸接，其固定端鉸接連接車架上，助力轉(zhuǎn)向效果經(jīng)同型號(hào)運(yùn)動(dòng)副同步液壓反饋到副轉(zhuǎn)向軸矩形槽口處，使壓力敏感電控傳感器信號(hào)趨向于湮滅后止動(dòng)，完成轉(zhuǎn)向動(dòng)作。