[發(fā)明專利]基于兩級減速機構的輪轂軸承單元

有效

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• 申請日: 2017-12-21
• 公開（公告）號: CN108194515B
• 公開（公告）日: 2019-07-19
• 發(fā)明（設計）人: 林棻;陳宇珂;李劍壘;趙又群
• 申請（專利權）人: 南京航空航天大學
• 主分類號: F16C33/58
• 分類號: F16C33/58;F16H57/023;F16H57/031
• 代理公司: 江蘇圣典律師事務所 32237
• 代理人: 賀翔

本發(fā)明公開了一種基于兩級減速機構的輪轂軸承單元，屬于汽車配件領域。主要由輪轂軸承本體、第一級和第二級行星齒輪減速機構三部分構成。兩級行星齒輪機構均包含外圈殼體、行星齒輪組和太陽輪。第一級行星齒輪機構的外圈殼體和輪轂軸承本體的外圈固連、太陽輪和輪轂軸承本體的內圈固連、行星齒輪轉軸均勻設置在第二級行星齒輪機構的太陽輪上。第二級行星齒輪機構的行星架與第一級行星齒輪機構的外圈殼體固連。動力從輪轂軸承本體內圈輸入經兩級減速機構傳動最后由第二級行星齒輪機構的外圈殼體輸出。該發(fā)明將兩級輪邊減速器與輪轂軸承有機結合為一體，可以在有限的軸向空間下極大提高輪邊減速器的傳動比，增大汽車的驅動力，同時減小傳動系載荷，有效提高傳動系的壽命。

技術領域

本發(fā)明涉及汽車配件領域，尤其涉及一種基于兩級減速機構的輪轂軸承單元。

背景技術

輪轂軸承單元作為汽車重要的零部件，主要用來承重以及為輪轂軸承的轉動提供精確導向。目前轎車上普遍采用等速萬向節(jié)與第三代輪轂軸承單元配合，輪轂軸承單元與車輪相連，等速萬向節(jié)采用花鍵與內法蘭進行配合，該結構零部件多，裝配復雜，裝備車輛轉彎半徑小。隨著目前汽車的輕量化發(fā)展趨勢，汽車內各個零件的集成度和緊湊度要求不斷提高。

輪邊減速器是汽車傳動系中最后一級的減速增矩裝置，在重型貨車、越野汽車和大型貨車上，當要求有較大的主傳動比和較大的離地間隙時，往往將雙級主減速器中的第二級減速器齒輪機構制成同樣的兩套，分別裝在兩側驅動輪的近旁稱為輪邊減速器。隨著經濟的不斷發(fā)展，各種重型車輛載重量不斷增大，其對動力性要求也不斷提高，傳動系對傳動比的要求相應也會提高。隨著傳動比要求的不斷增大，單級輪邊減速器的傳動比就很難滿足要求，雙級甚至多級減速器就可以更好的滿足該要求。然而雙級減速器必然引起減速器軸向尺寸的增大，考慮到車輪內側的空間是極其有限的，因此需要在增大輪邊減速器傳動比的條件下有效控制其尺寸，將減速器與其他零部件進行一體化設計就是一個很好的解決方法。

2017年5月31日，中國發(fā)明專利申請CN 106763523 A公開了一種減速輪轂軸承，包括外圈、內圈和設置于所述內圈內圓空間內的變速器，內圈或外圈與輪轂傳動連接；變速器的動力輸出端傳動連接于與輪轂傳動連接的內圈或外圈。該發(fā)明將減速機構置于輪轂軸承內部，造成輪轂軸承直徑增大，輪轂軸承疲勞壽命會有很大下降。另外，該結構僅僅適用于單級的輪邊減速器，傳動比與兩級減速器相比較小，無法滿足某型重型車輛的要求。

發(fā)明內容

本發(fā)明所要解決的技術問題是針對背景技術中所涉及到的缺陷，提供一種傳動比大、軸向尺寸小、結構緊湊的基于兩級減速機構的輪轂軸承單元。該一體化單元既可以極大提高輪邊減速器傳動比又可以縮小輪邊減速器與輪轂軸承的軸向尺寸，提高緊湊性。

本發(fā)明為解決上述技術問題采用以下技術方案：

基于兩級減速機構的輪轂軸承單元，包含輪轂軸承本體、第一級行星齒輪減速機構、第二級行星齒輪減速機構、固定柱、第一法蘭盤和第二法蘭盤；

所述第一級行星齒輪減速機構、第二級行星齒輪減速機構均包含外圈殼體、行星齒輪組和太陽輪，所述外圈殼體的內壁上均設有內齒圈，太陽輪分別和行星齒輪組中的各個齒輪嚙合，行星齒輪組中的各個齒輪均和內齒圈嚙合；

所述第一級行星齒輪減速機構的外圈殼體和所述輪轂軸承本體的外圈固連、太陽輪和所述輪轂軸承本體的內圈固連、行星齒輪組中各個齒輪的轉軸均勻設置在所述第二級行星齒輪減速機構的太陽輪上；

所述第二級行星齒輪減速機構還包含行星架，第二級行星齒輪減速機構中行星齒輪組各個齒輪的轉軸均固定在所述行星架上，且行星架和所述第一級行星齒輪減速機構的外圈殼體固連；