[發明專利]動車組低噪聲設計方法

有效

• 申請號: 201710960240.X
• 申請日: 2017-10-16
• 公開（公告）號: CN107745721B
• 公開（公告）日: 2019-08-27
• 發明（設計）人: 賈尚帥;韓鐵禮;王鐵成;潘德闊;彭壘;孟林林
• 申請（專利權）人: 中車唐山機車車輛有限公司
• 主分類號: B61D17/18
• 分類號: B61D17/18
• 代理公司: 北京同立鈞成知識產權代理有限公司 11205
• 代理人: 劉丹;黃健

本發明提供一種動車組低噪聲設計方法，包括以下步驟：在動車組的設計階段確定車廂內的噪聲目標值；預測滿足所述車內噪聲目標值的聲源設備的理論聲功率限值和車體各斷面的理論隔聲量；根據所述理論聲功率限值和所述理論隔聲量確定目標聲源設備和目標車體各斷面組合結構；根據所述目標聲源設備的實際聲功率限值和所述目標車體各斷面組合結構的實際隔聲量，對所述車廂內的噪聲進行仿真評估，得到噪聲評估值；在所述噪聲評估值不大于所述噪聲目標值時，根據所述目標聲源設備和所述目標車體各斷面組合結構，組合所述動車組的車廂。該方法具備通用性，能夠保證動車組內低噪聲的要求。

技術領域

本發明涉及動車組噪聲試驗技術領域，更具體地說，本發明涉及一種動車組低噪聲設計方法。

背景技術

隨著社會的發展，人們對乘坐高鐵出行在舒適性方面提出了更高的要求，包括像低噪聲、振動小、平穩等。尤其是夜間運行的臥鋪動車組，為滿足乘客有好的睡眠質量必須對車內噪聲進行前期控制與治理。

高速動車組聲源主要包括輪軌噪聲、氣動噪聲和有源設備噪聲，動車組車輛可以按照結構組成，簡單劃分為車輪、轉向架、車體三大系統。其中車輪和轉向架之間作用于一系減振裝置；轉向架和車體之間作用于二系減振裝置。動車組鋁合金車體結構采用型材焊接整體承載型式，車體由底架、側墻、端墻和車頂等部分組成。另外作用于車體本身的附屬設施主要包括車窗、車門、空調設備、受電弓、車下設備等，均對車內噪聲有一定影響。為了有效控制動車組噪聲，現有技術方案一般采用以下方法：樣車試制——線路運行考核——采集數據進行噪聲特性分析——樣車局部改進降噪——改進方案應用于新設計車型。

上述控制動車組噪聲的技術方案有以下缺點：樣車試制待線路運行考核驗證并提出噪聲改進方案后應用于新車型周期大概1年左右，周期較長不具備市場競爭力，制造出一列動車組樣車做試驗驗證噪聲特性的成本也比較高，而且試驗樣車和新設計的車型結構差異較大時不具備借鑒意義。

發明內容

本發明提供一種動車組低噪聲設計方法，該方法具備通用性，能夠保證動車組內低噪聲的要求。

本發明是通過以下技術方案實現的：

一種動車組低噪聲設計方法，包括以下步驟：

在動車組的設計階段確定車廂內的噪聲目標值；

預測滿足所述車內噪聲目標值的聲源設備的理論聲功率限值和車體各斷面的理論隔聲量；

根據所述理論聲功率限值和所述理論隔聲量確定目標聲源設備和目標車體各斷面組合結構；

根據所述目標聲源設備的實際聲功率限值和所述目標車體各斷面組合結構的實際隔聲量，對所述車廂內的噪聲進行仿真評估，得到噪聲評估值；

在所述噪聲評估值不大于所述噪聲目標值時，根據所述目標聲源設備和所述目標車體各斷面組合結構，組合所述動車組。

如上所述低噪聲設計方法，所述在動車組的設計階段確定車廂內的噪聲目標值，包括：

根據所述動車組的車型和速度等級，在所述動車組的設計階段確定車廂內的噪聲目標值。

如上所述低噪聲設計方法，所述根據所述目標聲源設備的實際聲功率限值和所述目標車體各斷面組合結構的實際隔聲量，對所述車廂內的噪聲進行仿真評估，得到噪聲評估值之前，還包括：

獲取車內吸聲系數、車體損耗因子、開孔地板封堵隔聲量參數、輪軌噪聲聲源參數和氣動噪聲聲源參數；

所述根據所述目標聲源設備的實際聲功率限值和所述目標車體各斷面組合結構的實際隔聲量，對所述車廂內的噪聲進行仿真評估，得到噪聲評估值，包括：