[發(fā)明專利]理想轉(zhuǎn)向特性操縱機構(gòu)

在審

• 申請?zhí)枺?/td>: 201710455800.6
• 申請日: 2017-06-16
• 公開（公告）號: CN107416022A
• 公開（公告）日: 2017-12-01
• 發(fā)明（設(shè)計）人: 周殿璽
• 申請（專利權(quán)）人: 十堰戎馬汽車特種傳動有限公司
• 主分類號: B62D7/16
• 分類號: B62D7/16
• 代理公司: 十堰博迪專利事務(wù)所42110
• 代理人: 高良軍

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及汽車轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)。

背景技術(shù)

目前的車輛轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)采用的是方向機帶動整體直拉桿左右移動，通過整體直拉桿帶動左、右轉(zhuǎn)向臂；還有一種是采用斷開式左、右直拉桿的轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)；采用目前的車輛轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)，車輛在實際轉(zhuǎn)彎時達不到理想值，在方向機打死的情況下內(nèi)、外輪實際轉(zhuǎn)角與理想轉(zhuǎn)角的誤差大，造成總有一個車輪在路面上拖擦，造成車輛前輪磨損比后輪大，也影響操縱穩(wěn)定性。

發(fā)明內(nèi)容

為了使車輛在實際轉(zhuǎn)彎時達到理想值，內(nèi)、外輪實際轉(zhuǎn)角與理想轉(zhuǎn)角沒有誤差，避免輪胎的磨損不一致性，本發(fā)明提出理想轉(zhuǎn)向特性操縱機構(gòu)。

本發(fā)明采用的技術(shù)方案為：理想轉(zhuǎn)向特性操縱機構(gòu)，包括轉(zhuǎn)向機、轉(zhuǎn)向機垂臂、左轉(zhuǎn)向拉桿、左轉(zhuǎn)向臂、右轉(zhuǎn)向拉桿、右轉(zhuǎn)向臂，其特征在于：轉(zhuǎn)向機垂臂后端設(shè)有與轉(zhuǎn)向機的輸出軸連接的安裝孔，轉(zhuǎn)向機垂臂前端延伸出叉形臂，叉形臂上下交錯并左右對稱，叉形臂的兩個臂端分別設(shè)有轉(zhuǎn)向拉桿連接孔；

轉(zhuǎn)向機垂臂連接在轉(zhuǎn)向機的輸出軸上，轉(zhuǎn)向機垂臂布置在車輛前部的車架橫向中線位置，轉(zhuǎn)向拉桿、右轉(zhuǎn)向拉桿對稱布置在車輛左、右兩側(cè)，并且左轉(zhuǎn)向拉桿、右轉(zhuǎn)向拉桿交叉安裝在轉(zhuǎn)向機垂臂的叉形臂上；左轉(zhuǎn)向臂、右轉(zhuǎn)向臂分別與左轉(zhuǎn)向拉桿、右轉(zhuǎn)向拉桿連接；轉(zhuǎn)向機垂臂的安裝孔與轉(zhuǎn)向拉桿連接孔之間的中心距與左轉(zhuǎn)向臂及右轉(zhuǎn)向臂的兩個連接孔的中心距完全相同。

有益效果：本發(fā)明提出的轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)，通過對轉(zhuǎn)向機垂臂進行改進，限定左轉(zhuǎn)向拉桿、右轉(zhuǎn)向拉桿、左轉(zhuǎn)向臂、右轉(zhuǎn)向臂的參數(shù)，并且轉(zhuǎn)向拉桿、右轉(zhuǎn)向拉桿對稱布置、交叉安裝，從而使車輛在實際轉(zhuǎn)彎時達到理想值，內(nèi)、外輪實際轉(zhuǎn)角與理想轉(zhuǎn)角基本沒有誤差。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的主視圖。

圖2是本發(fā)明的仰視圖。

圖3是本發(fā)明的設(shè)計原理圖。

圖4是本發(fā)明的外輪導(dǎo)向轉(zhuǎn)角與內(nèi)輪導(dǎo)向轉(zhuǎn)角的計算關(guān)系圖。

圖1、圖2中所示，1、左轉(zhuǎn)向臂；2、左轉(zhuǎn)向拉桿；3、一級角轉(zhuǎn)器；4、轉(zhuǎn)向機垂臂；5、轉(zhuǎn)向機；6、右轉(zhuǎn)向拉桿；7、右轉(zhuǎn)向臂；8、二級角轉(zhuǎn)器；9、一級萬向節(jié)；10、二級萬向節(jié)。

具體實施方式

結(jié)合圖1、圖2、圖3所示，進一步描述本發(fā)明如下：理想轉(zhuǎn)向特性操縱機構(gòu)，包括轉(zhuǎn)向機5、轉(zhuǎn)向機垂臂4、左轉(zhuǎn)向拉桿2、左轉(zhuǎn)向臂1、右轉(zhuǎn)向拉桿6、右轉(zhuǎn)向臂7，轉(zhuǎn)向機垂臂4后端設(shè)有與轉(zhuǎn)向機的輸出軸連接的安裝孔，轉(zhuǎn)向機垂臂前端延伸出叉形臂，叉形臂上下交錯并左右對稱，叉形臂的兩個臂端分別設(shè)有轉(zhuǎn)向拉桿連接孔；

轉(zhuǎn)向機垂臂4連接在轉(zhuǎn)向機5的輸出軸上，轉(zhuǎn)向機垂臂4布置在車輛前部的寬度中線位置，左轉(zhuǎn)向拉桿2、右轉(zhuǎn)向拉桿6對稱布置在車輛左、右兩側(cè)，并且左轉(zhuǎn)向拉桿2、右轉(zhuǎn)向拉桿6交叉安裝在轉(zhuǎn)向機垂臂的叉形臂上；左轉(zhuǎn)向臂1、右轉(zhuǎn)向臂7分別與左轉(zhuǎn)向拉桿2、右轉(zhuǎn)向拉桿6連接；轉(zhuǎn)向機垂臂的安裝孔與轉(zhuǎn)向拉桿連接孔之間的中心距與左轉(zhuǎn)向臂及右轉(zhuǎn)向臂的兩個連接孔的中心距完全相同（如圖3所示，都為L2）。

如1、圖2所示，描述轉(zhuǎn)向工作原理：方向盤操縱一級角轉(zhuǎn)器3，傳力給一級萬向節(jié)9，再通過二級角轉(zhuǎn)器8、二級萬向節(jié)10傳力給轉(zhuǎn)向機5，通過轉(zhuǎn)向機垂臂同時帶動左轉(zhuǎn)向拉桿2、左轉(zhuǎn)向臂1、轉(zhuǎn)向拉桿6、右轉(zhuǎn)向臂7，從而推動左、右車輪轉(zhuǎn)向。

如圖4所示，是外輪導(dǎo)向轉(zhuǎn)角與內(nèi)輪導(dǎo)向轉(zhuǎn)角的計算關(guān)系圖，外輪導(dǎo)向轉(zhuǎn)角為α，內(nèi)輪導(dǎo)向轉(zhuǎn)角為β，L為橋間距，B為輪間距，則有：

R =tg（90o－α）*L；R1= R－（B－2B2）；R1= tgβ*L；進而，

tgβ= R－（B－2B2）/ L；

tgβ= tg（90o－α）－（B－2B2）/ L，

從而通過外輪導(dǎo)向轉(zhuǎn)角為α，得到內(nèi)輪導(dǎo)向轉(zhuǎn)角為β。

結(jié)合圖3、圖4所示，設(shè)橋間距L為3000mm，輪間距B為1700mm，B2為150mm，初始角C為12.5o，L1為580mm，L2為300mm，B1為140mm，得到的結(jié)果如下表1；

從表1可以看出，實際內(nèi)轉(zhuǎn)角與理論內(nèi)轉(zhuǎn)角的誤差很小，從而使車輛在實際轉(zhuǎn)彎時達到理想值。