[發(fā)明專利]一種電動(dòng)汽車(chē)雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)及控制方法

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• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201710095652.1
• 申請(qǐng)日: 2017-02-22
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN106864234A
• 公開(kāi)（公告）日: 2017-06-20
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 舒雄;劉軍奇
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 深圳市沃特瑪電池有限公司
• 主分類(lèi)號(hào): B60K1/02
• 分類(lèi)號(hào): B60K1/02;B60L15/20
• 代理公司: 暫無(wú)信息
• 代理人: 暫無(wú)信息

【技術(shù)領(lǐng)域】

本發(fā)明涉及電動(dòng)汽車(chē)控制領(lǐng)域，尤其涉及一種電動(dòng)汽車(chē)雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)及控制方法。

【背景技術(shù)】

目前，常見(jiàn)的電動(dòng)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)主要以單電機(jī)驅(qū)動(dòng)為主。車(chē)輛在運(yùn)行過(guò)程中，其行駛工況較為復(fù)雜，包括頻繁啟停、快速超車(chē)、高速巡航、低速爬坡等，因此，電動(dòng)汽車(chē)只設(shè)有單獨(dú)的驅(qū)動(dòng)電機(jī)必然存在許多問(wèn)題，如單個(gè)電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)很難滿足車(chē)輛在不同路況下的爬坡要求，同時(shí)電機(jī)輸出轉(zhuǎn)速及轉(zhuǎn)矩不能調(diào)節(jié)，在整個(gè)綜合工況下，電機(jī)系統(tǒng)的效率比較低。

鑒于此，實(shí)有必要提供一種電動(dòng)汽車(chē)雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)及控制方法，以克服上述缺陷。

【發(fā)明內(nèi)容】

本發(fā)明的目的是提供一種電動(dòng)汽車(chē)雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)及控制方法，所述電動(dòng)汽車(chē)雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)及控制方法能夠提高車(chē)輛在不同行駛工況下的驅(qū)動(dòng)效率，從而增加整車(chē)的續(xù)航里程。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供一種電動(dòng)汽車(chē)雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，包括車(chē)輛信號(hào)單元、整車(chē)控制器、第一電機(jī)控制器、第二電機(jī)控制器、低速驅(qū)動(dòng)電機(jī)及高速驅(qū)動(dòng)電機(jī)；所述車(chē)輛信號(hào)單元用于將車(chē)輛信號(hào)傳送至所述整車(chē)控制器；所述整車(chē)控制器根據(jù)接收到的車(chē)輛信號(hào)識(shí)別駕駛員的指令，并根據(jù)車(chē)速與閾值V1、V2和V3的比較來(lái)確定傳送至所述第一電機(jī)控制器及所述第二控制器的控制命令，其中V1<V2<V3；所述第一電機(jī)控制器根據(jù)所述整車(chē)控制器的第一電機(jī)控制命令來(lái)控制所述低速驅(qū)動(dòng)電機(jī)的運(yùn)行，所述第二電機(jī)控制器根據(jù)所述整車(chē)控制器的第二電機(jī)控制命令來(lái)控制所述高速驅(qū)動(dòng)電機(jī)的運(yùn)行；所述低速驅(qū)動(dòng)電機(jī)根據(jù)所述第一電機(jī)控制器的低速驅(qū)動(dòng)控制命令輸出相應(yīng)的扭矩；所述高速驅(qū)動(dòng)電機(jī)根據(jù)所述第二電機(jī)控制器的高速驅(qū)動(dòng)控制命令輸出相應(yīng)的扭矩；當(dāng)車(chē)速低于速度V1時(shí)，所述整車(chē)控制器通過(guò)所述第一電機(jī)控制器控制所述低速驅(qū)動(dòng)電機(jī)運(yùn)行；當(dāng)車(chē)速大于V1且小于V2時(shí)，所述整車(chē)控制器通過(guò)所述第一電機(jī)控制器及所述第二電機(jī)控制器控制所述低速驅(qū)動(dòng)電機(jī)與所述高速驅(qū)動(dòng)電機(jī)同時(shí)運(yùn)行；當(dāng)車(chē)速大于V2時(shí)，所述整車(chē)控制器通過(guò)所述第二電機(jī)控制器控制所述高速驅(qū)動(dòng)電機(jī)運(yùn)行。

在一個(gè)優(yōu)選實(shí)施方式中，所述低速驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出的最大扭矩小于所述高速驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出的最小扭矩。

在一個(gè)優(yōu)選實(shí)施方式中，所述車(chē)輛信號(hào)單元包括加速踏板傳感器、制動(dòng)踏板傳感器及車(chē)速傳感器，用于將加速踏板的開(kāi)關(guān)信號(hào)、制動(dòng)踏板的開(kāi)關(guān)信號(hào)及車(chē)速信號(hào)三種車(chē)輛信號(hào)傳送給所述整車(chē)控制器。

在一個(gè)優(yōu)選實(shí)施方式中，所述電動(dòng)汽車(chē)雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還包括主減速器；所述主減速器用于將所述低速驅(qū)動(dòng)電機(jī)及所述高速驅(qū)動(dòng)電機(jī)的動(dòng)力輸出進(jìn)行減速增矩操作。

在一個(gè)優(yōu)選實(shí)施方式中，所述電動(dòng)汽車(chē)雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還包括動(dòng)力電池及電池管理系統(tǒng)；所述動(dòng)力電池為所述電動(dòng)汽車(chē)雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)提供電能；所述電池管理系統(tǒng)用于監(jiān)控所述動(dòng)力電池中各單體電池的電壓、電流、溫度、剩余電量參數(shù)。

本發(fā)明還提供一種電動(dòng)汽車(chē)雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)的控制方法，用于電動(dòng)汽車(chē)雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，其特征在于：所述電動(dòng)汽車(chē)雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括車(chē)輛信號(hào)單元、整車(chē)控制器、第一電機(jī)控制器、第二電機(jī)控制器、低速驅(qū)動(dòng)電機(jī)及高速驅(qū)動(dòng)電機(jī)；所述電動(dòng)汽車(chē)雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)的控制方法包括以下步驟：

所述車(chē)輛信號(hào)單元發(fā)送車(chē)輛信號(hào)至所述整車(chē)控制器；

所述整車(chē)控制器根據(jù)接接收到的車(chē)輛信號(hào)來(lái)識(shí)別駕駛員的指令，并根據(jù)車(chē)速與閾值V1、V2和V3的比較來(lái)確定發(fā)送至所述第一電機(jī)控制器及所述第二控制器的控制命令，其中V1<V2<V3；

當(dāng)車(chē)速低于速度V1時(shí)，所述整車(chē)控制器通過(guò)所述第一電機(jī)控制器控制所述低速驅(qū)動(dòng)電機(jī)運(yùn)行；

當(dāng)車(chē)速大于V1且小于V2時(shí)，所述整車(chē)控制器通過(guò)所述第一電機(jī)控制器及所述第二電機(jī)控制器控制所述低速驅(qū)動(dòng)電機(jī)與所述高速驅(qū)動(dòng)電機(jī)同時(shí)運(yùn)行；

當(dāng)車(chē)速大于V2時(shí)，所述整車(chē)控制器通過(guò)所述第二電機(jī)控制器控制所述高速驅(qū)動(dòng)電機(jī)運(yùn)行。

在一個(gè)優(yōu)選實(shí)施方式中，所述車(chē)輛信號(hào)單元包括加速踏板傳感器、制動(dòng)踏板傳感器及車(chē)速傳感器；將加速踏板的開(kāi)關(guān)信號(hào)、制動(dòng)踏板的開(kāi)關(guān)信號(hào)及車(chē)速信號(hào)三種車(chē)輛信號(hào)傳送給所述整車(chē)控制器。

本發(fā)明提供的一種電動(dòng)汽車(chē)雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)及控制方法，采用所述低速驅(qū)動(dòng)電機(jī)與所述高速驅(qū)動(dòng)電機(jī)相互配合，提高了車(chē)輛在不同行駛工況下的驅(qū)動(dòng)效率，從而增加了整車(chē)的續(xù)航里程。

【附圖說(shuō)明】

圖1為本發(fā)明一種電動(dòng)汽車(chē)雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖。

圖2為本發(fā)明一種電動(dòng)汽車(chē)雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)的控制方法流程圖。

【具體實(shí)施方式】