[發(fā)明專(zhuān)利]一種電動(dòng)汽車(chē)充電站的充電調(diào)度方法

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201710053957.6
• 申請(qǐng)日: 2017-01-22
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN106786977B
• 公開(kāi)（公告）日: 2019-12-13
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 裘智峰;暴悅爽;趙鑫濤;桂衛(wèi)華
• 申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人: 中南大學(xué)
• 主分類(lèi)號(hào): H02J7/00
• 分類(lèi)號(hào): H02J7/00
• 代理公司: 11002 北京路浩知識(shí)產(chǎn)權(quán)代理有限公司
• 代理人: 湯財(cái)寶

1.一種電動(dòng)汽車(chē)充電站的充電調(diào)度方法，其特征在于，包括：

步驟S1、基于初始時(shí)刻的新能源發(fā)電站的有功發(fā)電功率和每個(gè)電動(dòng)汽車(chē)的充電行為對(duì)應(yīng)的充電量以及剩余充電時(shí)間，對(duì)充電站和新能源發(fā)電站所在的配電網(wǎng)區(qū)域進(jìn)行潮流分析，獲得配電網(wǎng)區(qū)域的有功網(wǎng)損；

步驟S2、基于當(dāng)前時(shí)刻的所述新能源發(fā)電站的有功發(fā)電功率以及所有所述充電行為的總充電功率，獲得充電功率和有功發(fā)電功率的匹配度；以及

步驟S3、基于所述有功網(wǎng)損和匹配度，獲得第一充電調(diào)度模型，遍歷當(dāng)前時(shí)刻所有可能的充電行為，將使所述第一充電調(diào)度模型值最小的充電行為，作為當(dāng)前時(shí)刻的充電策略；

步驟S4、基于蒙特卡洛模擬法和所述第一充電調(diào)度模型，獲得第二充電調(diào)度模型，并基于所述第二充電調(diào)度模型，獲得當(dāng)前時(shí)刻的充電策略；

其中，所述步驟S4包括：

步驟S4.1、基于概率分布方法，獲得一定數(shù)量的路徑的初始時(shí)刻的新能源發(fā)電站的有功發(fā)電功率和每個(gè)充電行為對(duì)應(yīng)的充電量以及剩余充電時(shí)間；

步驟S4.2、基于蒙特卡洛模擬法，對(duì)所述步驟S4.1獲得的每條路徑的新能源發(fā)電站的有功發(fā)電功率、電動(dòng)汽車(chē)的充電行為對(duì)應(yīng)的充電量和剩余充電時(shí)間，獲得未來(lái)時(shí)刻的充電調(diào)度模型；以及

步驟S4.3、將所述未來(lái)時(shí)刻的充電調(diào)度模型和第一充電調(diào)度模型求和，作為第二充電調(diào)度模型，遍歷當(dāng)前時(shí)刻所有可能的充電行為，將使所述第二充電調(diào)度模型值最小的充電行為，作為當(dāng)前時(shí)刻的充電策略。

2.如權(quán)利要求1所述的電動(dòng)汽車(chē)充電站的充電調(diào)度方法，其特征在于，所述步驟S1包括：

步驟S1.1、基于電動(dòng)汽車(chē)在前一時(shí)刻以及當(dāng)前時(shí)刻的狀態(tài)，獲得電動(dòng)汽車(chē)的充電行為對(duì)應(yīng)的充電量和剩余充電時(shí)間；

步驟S1.2、獲得初始時(shí)刻的新能源發(fā)電站的有功發(fā)電功率；以及

步驟S1.3、基于所述新能源發(fā)電站的有功發(fā)電功率和電動(dòng)汽車(chē)的充電行為對(duì)應(yīng)的充電量和剩余充電時(shí)間，在滿足多個(gè)約束條件的情況下，對(duì)所述配電網(wǎng)區(qū)域進(jìn)行潮流分析，獲得配電網(wǎng)區(qū)域的有功網(wǎng)損；

其中，所述配電網(wǎng)區(qū)域內(nèi)新能源發(fā)電站發(fā)出的有功功率不能滿足該區(qū)域負(fù)荷需求時(shí)，剩余負(fù)荷消耗功率由常規(guī)發(fā)電站提供。

3.如權(quán)利要求2所述的電動(dòng)汽車(chē)充電站的充電調(diào)度方法，其特征在于，基于所有電動(dòng)汽車(chē)的充電行為以及充電功率，獲得所述總充電功率。

4.如權(quán)利要求1所述的電動(dòng)汽車(chē)充電站的充電調(diào)度方法，其特征在于，還包括：

步驟S5、分別對(duì)第二充電調(diào)度模型中的所述未來(lái)時(shí)刻的充電調(diào)度模型和第一充電調(diào)度模型進(jìn)行最大最小值歸一化處理，獲得第三充電調(diào)度模型，基于所述第三充電調(diào)度模型，獲得當(dāng)前時(shí)刻的充電策略。

5.如權(quán)利要求1所述的電動(dòng)汽車(chē)充電站的充電調(diào)度方法，其特征在于，所述基于所述有功網(wǎng)損和匹配度，獲得第一充電調(diào)度模型，包括：

基于充電目標(biāo)設(shè)置調(diào)整參數(shù)，所述調(diào)整參數(shù)介于0至1之間；以及

將1和調(diào)整參數(shù)的差與所述有功網(wǎng)損的乘積，加上所述匹配度與調(diào)整參數(shù)的乘積，獲得所述第一充電調(diào)度模型。

6.如權(quán)利要求2所述的電動(dòng)汽車(chē)充電站的充電調(diào)度方法，其特征在于，所述約束條件包括：常規(guī)發(fā)電站發(fā)電功率的約束、配電網(wǎng)區(qū)域潮流等式的約束、配電網(wǎng)節(jié)點(diǎn)電壓的約束以及配電網(wǎng)線路的有功潮流的約束。

7.如權(quán)利要求1所述的電動(dòng)汽車(chē)充電站的充電調(diào)度方法，其特征在于，所述有功網(wǎng)損的表達(dá)式為：

其中，P_tⁱ和分別表示t時(shí)刻節(jié)點(diǎn)i的有功功率和無(wú)功功率，表示t時(shí)刻節(jié)點(diǎn)i的電壓，R_ij表示節(jié)點(diǎn)i和j之間線路的電阻，X表示節(jié)點(diǎn)總數(shù)。

8.如權(quán)利要求1所述的電動(dòng)汽車(chē)充電站的充電調(diào)度方法，其特征在于，所述未來(lái)時(shí)刻的充電調(diào)度模型的表達(dá)式為：

其中，Z表示路徑個(gè)數(shù)，和分別表示第z條路徑下第q時(shí)刻內(nèi)的系統(tǒng)狀態(tài)變量和行為變量，表示第z條路徑下第q時(shí)刻內(nèi)電動(dòng)汽車(chē)的充電調(diào)度模型。