[發(fā)明專利]車輛的控制裝置

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201680002987.8
• 申請(qǐng)日: 2016-09-09
• 公開（公告）號(hào): CN109072789B
• 公開（公告）日: 2021-06-01
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 樋渡惠一;梅津大輔;砂原修;木本功一;高原康典;小川大策;大久千華子
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 馬自達(dá)汽車株式會(huì)社
• 主分類號(hào): F02D29/02
• 分類號(hào): F02D29/02;F02D17/02;F02D41/12;F02D45/00;F02P5/15
• 代理公司: 永新專利商標(biāo)代理有限公司 72002
• 代理人: 高迪

一種車輛的控制裝置，具有：發(fā)動(dòng)機(jī)(10)；發(fā)動(dòng)機(jī)控制機(jī)構(gòu)，用于控制該發(fā)動(dòng)機(jī)(10)的生成扭矩(發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩)；以及PCM(50)，在車輛為行駛中、且與轉(zhuǎn)向裝置的轉(zhuǎn)向角相關(guān)聯(lián)的轉(zhuǎn)向角關(guān)聯(lián)值增大這一條件成立時(shí)，控制發(fā)動(dòng)機(jī)控制機(jī)構(gòu)以使發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低，從而執(zhí)行產(chǎn)生車輛減速度的車輛姿態(tài)控制，在使該車輛姿態(tài)控制結(jié)束的規(guī)定的結(jié)束條件成立時(shí)，控制發(fā)動(dòng)機(jī)控制機(jī)構(gòu)以使發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩恢復(fù)成車輛姿態(tài)控制的執(zhí)行前的扭矩。該P(yáng)CM(50)為，每單位時(shí)間的發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒次數(shù)越多，越長(zhǎng)地設(shè)定從結(jié)束條件成立到發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的恢復(fù)開始為止的期間，在經(jīng)過(guò)了這樣設(shè)定的期間時(shí)，控制發(fā)動(dòng)機(jī)控制機(jī)構(gòu)以開始發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的恢復(fù)。

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及車輛的控制裝置，尤其涉及進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)控制而實(shí)現(xiàn)期望的車輛姿態(tài)(車輛舉動(dòng))的車輛的控制裝置。

背景技術(shù)

以往，因?yàn)榇蚧榷囕v的舉動(dòng)變得不穩(wěn)定的情況下，將車輛的舉動(dòng)向安全方向控制(橫滑防止裝置等)。具體地說(shuō)，在車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)等，檢測(cè)車輛是否產(chǎn)生了轉(zhuǎn)向不足或轉(zhuǎn)向過(guò)度，并且給車輛施加適當(dāng)?shù)臏p速度，以抑制轉(zhuǎn)向不足或轉(zhuǎn)向過(guò)度。

另一方面，還已知如下的車輛運(yùn)動(dòng)控制裝置。與上述那樣的在車輛行為不穩(wěn)定的行駛狀態(tài)下的用于提高安全性的控制不同，對(duì)于處在通常的行駛狀態(tài)的車輛，在轉(zhuǎn)彎時(shí)調(diào)整減速度，從而調(diào)整對(duì)作為轉(zhuǎn)向輪的前輪施加的載荷，以使得駕駛員的一系列操作(制動(dòng)、打輪、加速及回輪等)自然且穩(wěn)定。

進(jìn)而，提出了車輛用舉動(dòng)控制裝置，根據(jù)與駕駛員的轉(zhuǎn)向操作對(duì)應(yīng)的橫擺角速度關(guān)聯(lián)量(例如橫擺加速度)來(lái)降低車輛的驅(qū)動(dòng)力(扭矩)，從而在駕駛員開始轉(zhuǎn)向操作時(shí)迅速地使車輛產(chǎn)生減速度，將足夠的載荷迅速地施加給作為轉(zhuǎn)向輪的前輪(例如參照專利文獻(xiàn)1)。根據(jù)該車輛用舉動(dòng)控制裝置，通過(guò)在轉(zhuǎn)向操作開始時(shí)迅速地將載荷施加給前輪，增加前輪與路面之間的摩擦力，增大前輪的轉(zhuǎn)向力，所以在彎道進(jìn)入初期能夠提高車輛的敏捷性，提高對(duì)于打輪操作的響應(yīng)性(操控性)。由此，能夠?qū)崿F(xiàn)尊重駕駛員意圖的車輛行為。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本特開2014－166014號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容

發(fā)明所要解決的課題

在此，在具有多個(gè)氣缸的多氣缸發(fā)動(dòng)機(jī)中，為了改善油耗，已知根據(jù)車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)而在全缸運(yùn)轉(zhuǎn)和減缸運(yùn)轉(zhuǎn)之間切換運(yùn)轉(zhuǎn)模式的技術(shù)，上述全缸運(yùn)轉(zhuǎn)指的是在全部氣缸內(nèi)實(shí)施混合氣的燃燒，上述減缸運(yùn)轉(zhuǎn)指的是在多個(gè)氣缸中的一部分氣缸內(nèi)停止混合氣的燃燒。像這樣，在能夠進(jìn)行減缸運(yùn)轉(zhuǎn)的氣缸休止發(fā)動(dòng)機(jī)的減缸運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，在燃燒順序不連續(xù)的氣缸中禁止燃燒，在剩余氣缸中依次進(jìn)行燃燒。因此，減缸運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的燃燒間隔與全缸運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)相比變長(zhǎng)。

因此，在氣缸休止發(fā)動(dòng)機(jī)中，通過(guò)上述的專利文獻(xiàn)1所記載的車輛用舉動(dòng)控制裝置，進(jìn)行使發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩減小的控制以按照駕駛員的打輪操作產(chǎn)生車輛減速度(車輛姿態(tài)控制)的情況下，在全缸運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)和減缸運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，從發(fā)出使該控制的請(qǐng)求到氣缸的燃燒定時(shí)最初到來(lái)而扭矩實(shí)際增加為止的時(shí)間可能會(huì)產(chǎn)生差、即車輛姿態(tài)控制的結(jié)束時(shí)期可能會(huì)出現(xiàn)偏差。這種情況下，在減缸運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，車輛姿態(tài)控制的結(jié)束時(shí)的扭矩減小的響應(yīng)性變差。

基于以上理由，在全缸運(yùn)轉(zhuǎn)和減缸運(yùn)轉(zhuǎn)之間切換運(yùn)轉(zhuǎn)模式時(shí)，在因發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的恢復(fù)而前輪的轉(zhuǎn)向力減少的定時(shí)和隨著轉(zhuǎn)向力的減少而打輪的反力減少的定時(shí)等產(chǎn)生差，車輛的舉動(dòng)可能會(huì)變得不同，或者給駕駛員帶來(lái)不適感。

另外，上面闡述了在氣缸休止發(fā)動(dòng)機(jī)的減缸運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)扭矩恢復(fù)(指的是恢復(fù)成車輛姿態(tài)控制前的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩)相對(duì)于車輛姿態(tài)控制的結(jié)束請(qǐng)求的響應(yīng)性變差，但是該問題不限于氣缸休止發(fā)動(dòng)機(jī)的減缸運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，在每單位時(shí)間的燃燒次數(shù)比較小的發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)條件(例如發(fā)動(dòng)機(jī)的低轉(zhuǎn)速區(qū)域)下都有產(chǎn)生的傾向。

本發(fā)明是為了解決上述以往技術(shù)的問題點(diǎn)而做出的，提供一種車輛的控制裝置，減少每單位時(shí)間的發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒次數(shù)所導(dǎo)致的車輛姿態(tài)控制的結(jié)束時(shí)期的偏差，適當(dāng)?shù)匾种栖囕v姿態(tài)控制結(jié)束時(shí)的扭矩恢復(fù)的響應(yīng)性變差。