[發(fā)明專利]登機(jī)橋調(diào)平機(jī)構(gòu)及其檢測(cè)組件

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201610639033.X
• 申請(qǐng)日: 2016-08-05
• 公開（公告）號(hào): CN107685875B
• 公開（公告）日: 2020-12-11
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 向衛(wèi);石磊;李治勝
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 深圳中集天達(dá)空港設(shè)備有限公司;中國(guó)國(guó)際海運(yùn)集裝箱（集團(tuán)）股份有限公司
• 主分類號(hào): B64F1/305
• 分類號(hào): B64F1/305
• 代理公司: 北京律智知識(shí)產(chǎn)權(quán)代理有限公司 11438
• 代理人: 闞梓瑄;王衛(wèi)忠

本發(fā)明提供一種登機(jī)橋調(diào)平機(jī)構(gòu)及其檢測(cè)組件。檢測(cè)組件包括一彈性件和一第二檢測(cè)開關(guān)。彈性件連接于調(diào)平輪與安裝桿之間；第二檢測(cè)開關(guān)安裝于安裝桿；其中，當(dāng)調(diào)平輪未接觸飛機(jī)機(jī)身，彈性件使第二檢測(cè)開關(guān)不被觸發(fā)；當(dāng)調(diào)平輪接觸并壓迫于飛機(jī)機(jī)身，飛機(jī)機(jī)身對(duì)調(diào)平輪的反作用力能觸發(fā)第二檢測(cè)開關(guān)，第二檢測(cè)開關(guān)發(fā)出觸發(fā)信號(hào)。本發(fā)明中，只有在飛機(jī)機(jī)身抵靠的外力作用下，彈性件的才會(huì)發(fā)生變形進(jìn)而觸發(fā)第二檢測(cè)開關(guān)，因此對(duì)于調(diào)平輪是否接觸飛機(jī)機(jī)身的檢測(cè)更加可靠和精確。

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明概括地說涉及一種登機(jī)橋調(diào)平機(jī)構(gòu)及其檢測(cè)組件。

背景技術(shù)

參見圖1。圖1示出傳統(tǒng)的登機(jī)橋調(diào)平機(jī)構(gòu)示意圖。如圖1所示，傳統(tǒng)的登機(jī)橋調(diào)平機(jī)構(gòu)10包括驅(qū)動(dòng)裝置11、擺桿12、主動(dòng)桿13、第一檢測(cè)開關(guān) 14和調(diào)平輪15。驅(qū)動(dòng)裝置11安裝在登機(jī)橋100(見圖2)上，擺桿12的一端部鉸接于該驅(qū)動(dòng)裝置11，另一端部鉸接于主動(dòng)桿13的一端部，主動(dòng)桿13 的另一端部安裝所述第一檢測(cè)開關(guān)14和調(diào)平輪15。調(diào)平輪15可以是一橡膠輪。

當(dāng)?shù)菣C(jī)橋100靠接飛機(jī)時(shí)，驅(qū)動(dòng)裝置11驅(qū)動(dòng)擺桿12帶動(dòng)主動(dòng)桿13運(yùn)動(dòng)使調(diào)平輪15接觸并保持一定壓力壓迫在飛機(jī)機(jī)身上，當(dāng)旅客上下飛機(jī)或者裝卸貨物時(shí)，飛機(jī)機(jī)身會(huì)上升或者下降，而由于調(diào)平輪15與飛機(jī)機(jī)身之間有一定壓力，在飛機(jī)機(jī)身上升或者下降過程中，調(diào)平輪15會(huì)在飛機(jī)機(jī)身上滾動(dòng)，而由于調(diào)平輪15與第一檢測(cè)開關(guān)14連接在一起，第一檢測(cè)開關(guān)14 就能檢測(cè)到調(diào)平輪15相對(duì)于主動(dòng)桿13轉(zhuǎn)動(dòng)的信號(hào)，并將檢測(cè)到的信號(hào)提供給一PLC，PLC根據(jù)所接收的信號(hào)計(jì)算出飛機(jī)機(jī)身上升或下降的距離，控制登機(jī)橋100前端部跟隨飛機(jī)機(jī)身上升或下降，以使登機(jī)橋始終保持靠接于飛機(jī)機(jī)身合適的高度位置。

參見圖2。圖2示出登機(jī)橋靠接飛機(jī)的初始位置和登機(jī)橋上升后的位置對(duì)比示意圖。如圖2所示，登機(jī)橋100的后端鉸接于一固定建筑物如候機(jī)樓 200，登機(jī)橋100能前后伸縮，以使其前端部能靠接于飛機(jī)機(jī)身上。如前面所述，當(dāng)飛機(jī)機(jī)身上升或下降，PLC控制登機(jī)橋100的前端部隨之上升或下降。然而，目前登機(jī)橋100的結(jié)構(gòu)形式?jīng)Q定了登機(jī)橋100前端部在上升或者下降時(shí)會(huì)同時(shí)前后伸縮，如圖2所示，登機(jī)橋100前端部上升后，相比于初始位置，登機(jī)橋100在水平方向產(chǎn)生了位移ΔL。一旦登機(jī)橋100前端部在水平方向產(chǎn)生水平位移，調(diào)平機(jī)構(gòu)的主動(dòng)桿13與擺桿12之間的鉸接點(diǎn)也會(huì)跟著前后移動(dòng)，調(diào)平機(jī)構(gòu)的調(diào)平輪15一直保持壓迫于飛機(jī)機(jī)身上，這樣主動(dòng)桿13與擺擺桿12之間的鉸點(diǎn)的前后移動(dòng)勢(shì)必會(huì)導(dǎo)致調(diào)平輪15在飛機(jī)機(jī)身上上下滾動(dòng)，而調(diào)平輪15上下滾動(dòng)則意味著調(diào)平輪15相對(duì)于主動(dòng)桿13發(fā)生相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)。這種相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)被安裝在主動(dòng)桿13上的檢測(cè)裝置檢測(cè)到，從而使PLC誤判斷為飛機(jī)機(jī)身在進(jìn)行上下浮動(dòng)，從而造成檢測(cè)誤差。

參見圖3，圖3示出由于調(diào)平機(jī)構(gòu)中主動(dòng)桿的角度變化而引起檢驗(yàn)誤差的示意圖。如圖3所示，登機(jī)橋100的前端部在水平方向上伸縮位移G，在此過程中，主動(dòng)桿13的一端部由初始位置(見實(shí)線)變化至遠(yuǎn)離飛機(jī)位置 (見虛線)，并生了夾角變化量α，同時(shí)主動(dòng)桿13的另一端部在垂直方向產(chǎn)生位移H，相當(dāng)于調(diào)平輪15沿著飛機(jī)機(jī)身上下移動(dòng)一段距離。因此登機(jī)橋 100的前端部在水平方向上的前后伸縮變化，會(huì)帶動(dòng)主動(dòng)桿13下端部的鉸接點(diǎn)前后移動(dòng)，主動(dòng)桿13相對(duì)于調(diào)平輪15的角度也相應(yīng)發(fā)生變化，這種變化也被安裝在主動(dòng)桿13上的檢測(cè)裝置檢測(cè)到，從而導(dǎo)致PLC誤判斷是調(diào)平輪 15在飛機(jī)機(jī)身上下移動(dòng)，從而造成檢測(cè)誤差。

參見圖4，圖4示出傳統(tǒng)的登機(jī)橋調(diào)平機(jī)構(gòu)的檢測(cè)誤差曲線。從圖4中可以看出：隨著登機(jī)橋100的前端部縮回距離的增加(越來越遠(yuǎn)離飛機(jī))，由水平距離變化引起的檢測(cè)誤差曲線呈急劇上升趨勢(shì)，這意味著由水平距離變化引起的檢測(cè)誤差隨著登機(jī)橋100的前端部縮回距離的增加而急劇增大；同時(shí)如圖4所示，隨著登機(jī)橋100的前端部縮回距離的增加，主動(dòng)桿13角度變化引起的檢測(cè)誤差曲線也而呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，即主動(dòng)桿13角度變化引起的檢測(cè)誤差也隨著登機(jī)橋100的前端部縮回距離的增加而逐漸增大，由于總的檢測(cè)誤差為水平距離變化引起的檢測(cè)誤差與角度變化引起的檢測(cè)誤差之和，故隨著登機(jī)橋100的前端部縮回距離的增加，總的檢測(cè)誤差急劇增大。因此，目前登機(jī)橋調(diào)平機(jī)構(gòu)在機(jī)械原理上就會(huì)造成較大的檢測(cè)誤差，從而危害飛機(jī)的安全。