[發(fā)明專利]一種新能源汽車的驅(qū)動控制裝置及其控制方法

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 201610325227.2
• 申請日: 2016-05-17
• 公開（公告）號: CN106891753B
• 公開（公告）日: 2019-03-22
• 發(fā)明（設(shè)計）人: 景玉軍;趙永強(qiáng);王青
• 申請（專利權(quán)）人: 中山職業(yè)技術(shù)學(xué)院
• 主分類號: B60L50/40
• 分類號: B60L50/40;B60L50/50;B60L15/32
• 代理公司: 北京科億知識產(chǎn)權(quán)代理事務(wù)所(普通合伙) 11350
• 代理人: 湯東鳳

1.一種新能源汽車的驅(qū)動控制裝置的控制方法，新能源汽車的驅(qū)動控制裝置包括兩個前驅(qū)動輪(1)和兩個后驅(qū)動輪(2)，兩個前驅(qū)動輪(1)分別與第一前驅(qū)動電機(jī)(3)和第二前驅(qū)動電機(jī)(4)連接，兩個后驅(qū)動輪(2)分別與第一后驅(qū)動電機(jī)(5)和第二后驅(qū)動電機(jī)(6)連接；第一前驅(qū)動電機(jī)(3)、第二前驅(qū)動電機(jī)(4)、第一后驅(qū)動電機(jī)(5)和第二后驅(qū)動電機(jī)(6)分別與電池機(jī)構(gòu)連接，電池機(jī)構(gòu)包括并聯(lián)的蓄電池組(7)和超級電容(8)，蓄電池組(7)和超級電容(8)之間連接有電能平衡模塊(9)，蓄電池組(7)和超級電容(8)分別通過電能輸出模塊(10)和電能回收模塊(11)與第一前驅(qū)動電機(jī)(3)、第二前驅(qū)動電機(jī)(4)、第一后驅(qū)動電機(jī)(5)和第二后驅(qū)動電機(jī)(6)連接；其特征在于，新能源汽車的驅(qū)動控制裝置的控制方法包括以下步驟：

A、加速階段，蓄電池組(7)和超級電容(8)同時通過電能輸出模塊(10)向第一前驅(qū)動電機(jī)(3)和第二前驅(qū)動電機(jī)(4)以及第一后驅(qū)動電機(jī)(5)和第二后驅(qū)動電機(jī)(6)輸出電能，驅(qū)動車輛加速；

B、勻速階段，蓄電池組(7)通過電能輸出模塊(10)向第一后驅(qū)動電機(jī)(5)和第二后驅(qū)動電機(jī)(6)輸出電能，驅(qū)動車輛勻速行駛，第一前驅(qū)動電機(jī)(3)和第二前驅(qū)動電機(jī)(4)作為從動輪，通過電能回收模塊(11)向超級電容(8)充電；當(dāng)超級電容(8)未充滿且蓄電池組(7)未達(dá)到額定輸出電流時，蓄電池組(7)通過電能平衡模塊(9)向超級電容(8)充電；當(dāng)超級電容(8)充滿電后，蓄電池組(7)通過電能輸出模塊(10)向第一前驅(qū)動電機(jī)(3)和第二前驅(qū)動電機(jī)(4)以及第一后驅(qū)動電機(jī)(5)和第二后驅(qū)動電機(jī)(6)輸出電能，驅(qū)動車輛勻速行駛；當(dāng)蓄電池組(7)達(dá)到額定輸出電流時，超級電容(8)通過電能輸出模塊(10)向第一前驅(qū)動電機(jī)(3)和第二前驅(qū)動電機(jī)(4)輸出電能；

C、減速階段，第一前驅(qū)動電機(jī)(3)和第二前驅(qū)動電機(jī)(4)以及第一后驅(qū)動電機(jī)(5)和第二后驅(qū)動電機(jī)(6)通過電能回收模塊(11)向超級電容(8)充電，當(dāng)超級電容(8)充滿后，超級電容(8)通過電能平衡模塊(9)向蓄電池組(7)充電；

D、怠速階段，蓄電池組(7)向全車的用電設(shè)備進(jìn)行供電，當(dāng)超級電容(8)未充滿時，蓄電池組(7)通過電能平衡模塊(9)向超級電容(8)充電。

2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的新能源汽車的驅(qū)動控制裝置的控制方法，其特征在于：步驟A中，第一前驅(qū)動電機(jī)(3)和第二前驅(qū)動電機(jī)(4)獲得的電能遵循以下分配函數(shù)，

其中，x、y分別是油門踏板的動作行程和當(dāng)前車速的歸一化參數(shù)，k₁～k₄為比例常數(shù)，t₁和t₂是采樣區(qū)間的時間端點；

第一后驅(qū)動電機(jī)(5)和第二后驅(qū)動電機(jī)(6)獲得的電能遵循以下分配函數(shù)，

其中，k₅～k₆為比例常數(shù)。

3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的新能源汽車的驅(qū)動控制裝置的控制方法，其特征在于：超級電容(8)的充電電流遵循以下控制函數(shù)，

其中，k₇～k₁₈為比例常數(shù)，θ₁為超級電容(8)的充電百分比；在15％≤θ₁≤20％的階段，充電電流的最小值小于0，即進(jìn)行周期性放電。

4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的新能源汽車的驅(qū)動控制裝置的控制方法，其特征在于：蓄電池組(7)的充電電流遵循以下控制函數(shù)，

其中，k₁₉～k₂₂為比例常數(shù)，θ₂為蓄電池組(7)的充電百分比。

5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的新能源汽車的驅(qū)動控制裝置的控制方法，其特征在于：當(dāng)任意一個前驅(qū)動輪(1)出現(xiàn)打滑空轉(zhuǎn)時，逐漸降低對于打滑車輪的驅(qū)動力，且最終保持打滑車輪具有10％的額定驅(qū)動力，將降低的驅(qū)動力的75％這部分驅(qū)動力同步增加至另一側(cè)的前驅(qū)動輪(1)上，將降低的驅(qū)動力的25％這部分驅(qū)動力同步增加至后驅(qū)動輪(2)，若打滑車輪依然打滑空轉(zhuǎn)，則繼續(xù)加大后驅(qū)動輪(2)的驅(qū)動力直至前側(cè)車輪停止打滑；當(dāng)任意一個后驅(qū)動輪(2)出現(xiàn)打滑空轉(zhuǎn)時，逐漸降低對于打滑車輪的驅(qū)動力，將降低的驅(qū)動力的50％這部分驅(qū)動力同步增加至另一側(cè)的后驅(qū)動輪(2)上，將降低的驅(qū)動力的另外50％這部分驅(qū)動力同步增加至前驅(qū)動輪(1)，若打滑車輪依然打滑空轉(zhuǎn)，則繼續(xù)加大前驅(qū)動輪(1)的驅(qū)動力，且逐漸降低與打滑車輪同側(cè)的前驅(qū)動輪(1)的驅(qū)動力，并同步增加另一側(cè)前驅(qū)動輪(1)的驅(qū)動力，直至前側(cè)車輪停止打滑。