[發(fā)明專利]一種瀝青混合料路面的制備工藝

在審

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201610253533.X
• 申請(qǐng)日: 2016-04-22
• 公開（公告）號(hào): CN105776959A
• 公開（公告）日: 2016-07-20
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 黃明
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 四川航天五源復(fù)合材料有限公司
• 主分類號(hào): C04B26/26
• 分類號(hào): C04B26/26;C04B14/46;E01C19/02;E01C19/18;C04B111/28
• 代理公司: 成都天嘉專利事務(wù)所(普通合伙) 51211
• 代理人: 趙麗

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明屬于道路橋梁建設(shè)領(lǐng)域，尤其涉及一種用于鋪設(shè)公路的瀝青混合料路面。

背景技術(shù)

高速公路或者是城市街道公路的路面有瀝青路面和水泥路面，瀝青路面對(duì)車胎的 摩擦小，但是到了熱天受熱軟化，汽車碾壓過后形成車轍，車胎上粘接瀝青，一是容易引起 交通事故，而是對(duì)車胎損害較大。而水泥路面對(duì)車胎的摩擦大，對(duì)車胎的磨損大，而且成本 較高。

因此，現(xiàn)在鋪設(shè)的路面多采用的是瀝青混合料路面，現(xiàn)有的瀝青混合料按所用結(jié) 合料不同，可分為石油瀝青的和煤瀝青的兩大類；有些國(guó)家或地區(qū)亦有采用或摻用天然瀝 青拌制的。按所用集料品種不同，可分為碎石的、礫石的、砂質(zhì)的、礦渣的數(shù)類，以碎石采用 最為普遍。按混合料最大顆粒尺寸不同，可分為粗粒(35～40毫米以下)、中粒（20～25毫米 以下）、細(xì)粒(10～15毫米以下)、砂粒(5～7毫米以下)等數(shù)類。按混合料的密實(shí)程度不同， 可分為密級(jí)配、半開級(jí)配和開級(jí)配等數(shù)類，開級(jí)配混合料也稱瀝青碎石。其中熱拌熱鋪的密 級(jí)配碎石混合料經(jīng)久耐用，強(qiáng)度高，整體性好，是修筑高級(jí)瀝青路面的代表性材料，應(yīng)用得 最廣。各國(guó)對(duì)瀝青混凝土制訂有不同的規(guī)范，中國(guó)制定的熱拌熱鋪瀝青混合料技術(shù)規(guī)范，以 空隙率10%及以下者稱為瀝青混凝土，又細(xì)分為Ⅰ型和Ⅱ型，Ⅰ型的孔隙率為3(或2)～6%，屬 密級(jí)配型；Ⅱ型為6～10%,屬半開級(jí)配型；空隙率10%以上者稱為瀝青碎石，屬開級(jí)配型。

現(xiàn)有的瀝青混合料主要有以下幾種：

多碎石瀝青混合料(SAC)

較大流量的車輛在高速公路上安全、舒適高速地通行，瀝青面層必須具有良好的抗滑 性能。這就要求瀝青面層不但要有較大的磨擦系數(shù)，而且要有較深的表面構(gòu)造深度(構(gòu)造深 度是高速行車減低噪音和減少水〖LM〗漂、濺水影響司機(jī)視線的主要因素)。近年來的研究成 果表明：“瀝青面層的抗滑性能是由面層結(jié)構(gòu)的微觀構(gòu)造和宏觀構(gòu)造兩部分形成。其中宏觀 構(gòu)造來源于瀝青混合料的配合比，主要由骨料的粗細(xì)、級(jí)配形式?jīng)Q定”。

80年代中期我國(guó)開始修筑高等級(jí)公路，從瀝青面層的結(jié)構(gòu)形式來看：Ⅰ型瀝青混凝 土，空隙率3%～6%，透水性小，耐久性好，表面層的摩擦系數(shù)能達(dá)到要求，但表面構(gòu)造深度較 小，遠(yuǎn)不能達(dá)到要求。Ⅱ型瀝青混凝土空隙率6%～10%，表面構(gòu)造深，抗變形能力較強(qiáng)，但其 透水性、耐久性較差。為了解決瀝青面層的抗滑性能(特別是表面層在構(gòu)造深度較大的情況 下，又具有良好的防水性的結(jié)構(gòu)形式)，多碎石瀝青混凝土面層被加以研究和使用。

多碎石瀝青混合料

多碎石瀝青混合料是采用較多的粗碎石形成骨架，瀝青砂膠填充骨架中的孔隙并使骨 架膠合在一起而形成的瀝青混合料形式。具體組成為：粗集料含量69%～78%，礦粉6%～10%， 油石比5%左右。經(jīng)幾條高等公路的實(shí)踐證明，多碎石瀝青混凝土面層既能提供較深的表面 構(gòu)造，又具有傳統(tǒng)Ⅰ型瀝青混凝土那樣的較小空隙及較小透水性，同時(shí)又具有較好的抗形變 能力(動(dòng)穩(wěn)定度較高)。換言之，“多碎石瀝青混凝土既具有傳統(tǒng)Ⅰ型瀝青混凝土的優(yōu)點(diǎn)，又具 有Ⅱ型瀝青混凝土的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)又避免了兩種傳統(tǒng)瀝青混凝土結(jié)構(gòu)形式的不足。”

瀝青瑪蹄脂碎石混合料（SMA)

60年代的德國(guó)交通十分發(fā)達(dá)，根據(jù)本國(guó)的氣候特點(diǎn)(夏季氣溫20℃左右，冬季不太冷)， 習(xí)慣修筑“澆筑式瀝青混凝土”路面。這種結(jié)構(gòu)中瀝青含量12%左右，礦粉含量高。使用中發(fā) 現(xiàn)路面的車轍十分嚴(yán)重，另外當(dāng)時(shí)該國(guó)家的汽車為了防滑的需要，經(jīng)常使用帶釘?shù)妮喬?包 括歐洲一些國(guó)家亦如此)，其結(jié)果是路面磨耗十分嚴(yán)重(1年可減薄4cm左右)。為了克服日益 嚴(yán)重的車轍，減少路面的磨耗，公路工作者對(duì)瀝青混合料的配合比進(jìn)行調(diào)整，增大粗集料的 比例，添加纖維穩(wěn)定劑，形成了SMA結(jié)構(gòu)的初形。1984年德國(guó)交通部門正式制定了一個(gè)SMA路 面的設(shè)計(jì)及施工規(guī)范，SMA路面結(jié)構(gòu)形式基本得以完善。這種新型的路面結(jié)構(gòu)先后在德國(guó)、 歐洲一些國(guó)家逐漸被推廣、運(yùn)用。90年代初，美國(guó)公路界認(rèn)為其公路路面質(zhì)量不如歐洲國(guó)家 的路面質(zhì)量好。經(jīng)考察發(fā)現(xiàn)存在兩個(gè)方面的差距：①在改性瀝青的運(yùn)用上；②在路面的結(jié)構(gòu) 形式上(即SMA)。1991、1992年開始加以研究、推廣SMA這種結(jié)構(gòu)形式，最典型的是：1995年亞 特蘭大市為舉辦奧運(yùn)會(huì)對(duì)公路網(wǎng)進(jìn)行改建和新建，全部采用了SMA這種結(jié)構(gòu)形式做路面。

瀝青瑪蹄脂碎石混合料路面(SMA)