[發明專利]一種切換型半主動發動機懸置

有效

• 申請號: 201610221394.2
• 申請日: 2016-04-11
• 公開（公告）號: CN105673771B
• 公開（公告）日: 2017-07-11
• 發明（設計）人: 李曉武;宮玉光;于永韋;劉濤;房憧憬
• 申請（專利權）人: 博戈橡膠金屬（上海）有限公司
• 主分類號: F16F13/06
• 分類號: F16F13/06;F16F9/32
• 代理公司: 上海兆豐知識產權代理事務所(有限合伙)31241
• 代理人: 章蔚強

技術領域

本發明涉及一種發動機懸置，特別涉及一種切換型半主動發動機懸置，屬于發動機懸置領域。

背景技術

汽車發動機懸置是汽車動力系統與車身之間的彈性減振連接系統，是影響整車NVH性能的關鍵因素。汽車動力總成通常分為橫向布置和縱向布置兩種，橫向布置時，通常包括1個發動機懸置，1個變速箱懸置，1個或2個擺動支撐，縱向布置時，通常包括2個左、右布置的發動機懸置，和1個后置的變速箱懸置。懸置作為發動機與車身底盤彈性減振連接的重要部件，具有以下作用：⑴承受動力總成靜態和動態載荷；⑵限制動力總成與相鄰零件碰撞和干涉；⑶隔離由于動力總成慣性不平力產生的振動，隔離由于路面顛簸產生的造成的動力總成共振；⑷隔離動力總成由于燃料燃燒、活塞運動、齒輪運動等產生的噪音；⑸易于與相鄰零件連接。發動機懸置的以上作用要求其結構和組件通常具有以下基本特點：⑴能夠承受一定的靜態和動態載荷；⑵具有實現減振阻尼功能的流體介質；⑶具有兩個獨立的腔室和連通這兩個腔室的慣性通道，可供流體介質做阻尼流動；⑷結構具有良好的密封性能。液壓發動機懸置應用于20世紀90年代，由2個充滿液體的腔組成。經過幾十年的發展，慣性通道—解耦膜式發動機懸置相對于傳統的橡膠懸置，在低頻大振幅激勵(0～20Hz，±1mm)時表現出很大的阻尼特性，在高頻小振幅激勵(20～200Hz，±0.1mm)時表現出相對低很多的動剛度。隨著人們對中高端轎車舒適性的要求越來越高，各主機廠和零部件供應商都致力于研發主動隔離動力總成振動的懸置。

發明內容

本發明切換型半主動發動機懸置公開了新的方案，采用懸置狀態切換裝置根據發動機的不同工作狀態調節懸置的減振隔音性能，解決了現有的懸置無法根據發動機工作狀態的變化調整自身減振隔音性能的問題。

本發明切換型半主動發動機懸置包括懸置支架、橡膠主簧、慣性通道體、解耦膜片、底膜、底座和懸置狀態切換裝置，橡膠主簧設在懸置支架內，橡膠主簧通過懸置支架固定在副車架上，慣性通道體包括慣性通道上半體和慣性通道下半體，慣性通道上半體和慣性通道下半體密封扣接形成慣性通道體整體，橡膠主簧與慣性通道上半體外側密封扣接形成懸置上腔體，解耦膜片夾設固定在慣性通道上半體和慣性通道下半體間，解耦膜片與慣性通道下半體間形成解耦阻尼腔，慣性通道下半體中部設有與解耦阻尼腔連通的懸置狀態切換通孔，底膜與慣性通道下半體外側的懸置狀態切換通孔外圍部分密封扣接形成懸置下腔體，懸置上腔體通過慣性通道與懸置下腔體連通，底座罩設在底膜外側形成可容納底膜彈性變形的底座腔體，底座腔體內設有懸置狀態切換裝置，懸置狀態切換裝置包括電磁動力裝置和懸置狀態切換頂桿，電磁動力裝置通過推動懸置狀態切換頂桿封堵或敞開懸置狀態切換通孔切換發動機懸置的剛度、阻尼狀態。

本發明切換型半主動發動機懸置采用懸置狀態切換裝置根據車輛發動機的不同工作狀態調節懸置的減振性能，在低頻大振幅激勵(0～20Hz，±1mm)時，表現出很大的阻尼特性，滿足汽車行駛時大剛度大阻尼的要求，在高頻小振幅激勵(20～200Hz，±0.1mm)時，表現出足夠低的動剛度，滿足怠速時隔離發動機噪音和振動的要求，具有減振隔音效果好，適應性強的特點。

附圖說明

圖1是本發明切換型半主動發動機懸置的結構剖視示意圖。

圖2是橡膠主簧的結構剖視示意圖。

圖3是慣性通道體和解耦膜片的裝配結構剖視示意圖。

圖4是底膜的結構剖視示意圖。

圖5是底座和懸置狀態切換裝置的裝配結構剖視示意圖。

圖6是懸置在車輛行駛和怠速狀態下的阻尼和動剛度性能曲線。

圖1～5中，100是懸置支架，210是內骨架，220是外骨架，230是彈性橡膠體，311是導流凸棱，321是懸置狀態切換通孔，410是緩沖凸起結構，420是解耦阻尼腔，530是彈性波浪狀折疊結構，610是底座腔體，710是懸置狀態切換頂桿。

具體實施方式

以下結合附圖，對本發明作進一步說明。