[發(fā)明專(zhuān)利]一種轉(zhuǎn)向管柱裝置和汽車(chē)

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201610101473.X
• 申請(qǐng)日: 2016-02-24
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN105752150A
• 公開(kāi)（公告）日: 2016-07-13
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 李斌;王元博
• 申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人: 北京汽車(chē)研究總院有限公司
• 主分類(lèi)號(hào): B62D1/19
• 分類(lèi)號(hào): B62D1/19
• 代理公司: 北京銀龍知識(shí)產(chǎn)權(quán)代理有限公司 11243
• 代理人: 許靜;安利霞

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及汽車(chē)制造領(lǐng)域，尤其涉及一種轉(zhuǎn)向管柱裝置和汽車(chē)。

背景技術(shù)

近年來(lái)，隨著汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展，汽車(chē)的安全性能成為了研究的熱點(diǎn)，而汽車(chē)的被動(dòng)安全性是汽車(chē)安全性能的重要環(huán)節(jié)。汽車(chē)正面碰撞在所有碰撞事故中占有最大的比例，碰撞事故發(fā)生后，駕駛員的頭部和胸部是傷害最為嚴(yán)重的部位，往往導(dǎo)致嚴(yán)重的后果。因此，汽車(chē)正面碰撞安全性研究一直是汽車(chē)安全性研究領(lǐng)域中的重要研究課題。

當(dāng)代汽車(chē)被動(dòng)安全技術(shù)、約束系統(tǒng)開(kāi)發(fā)過(guò)程中廣泛采用吸能技術(shù)，其基本思想是利用汽車(chē)車(chē)體前部及車(chē)架前端吸能結(jié)構(gòu)和氣囊、安全帶等約束系統(tǒng)吸收汽車(chē)碰撞過(guò)程中的動(dòng)能。這在一定程度上減少了碰撞過(guò)程中的乘員的傷亡情況，但對(duì)車(chē)能空間更為狹小，周邊環(huán)境更為負(fù)責(zé)的駕駛員的傷害情況改善并不明顯，尤其是駕駛員頭部和胸部依然是傷害最為明顯的部位。

為了改善正面碰撞中駕駛員頭部和胸部的傷害情況，大多數(shù)車(chē)型增加了前機(jī)艙的吸能空間，使其造型受到很大影響，艙內(nèi)空間也受到限制。同時(shí)，增加的吸能結(jié)構(gòu)對(duì)車(chē)外行人造成更大的威脅。也有少數(shù)車(chē)型增加安全帶氣囊，由于氣囊點(diǎn)火策略以及安全帶佩戴舒適性等問(wèn)題，其效果也并不明顯。

發(fā)明內(nèi)容

為了克服現(xiàn)有技術(shù)中只靠汽車(chē)車(chē)體前部及車(chē)架前端吸能結(jié)構(gòu)和氣囊、安全帶等約束系統(tǒng)吸能效果不明顯的技術(shù)問(wèn)題，本發(fā)明提供了一種轉(zhuǎn)向管柱裝置和汽車(chē)。

為了解決上述技術(shù)問(wèn)題，本發(fā)明采用如下技術(shù)方案：

本發(fā)明提供了一種轉(zhuǎn)向管柱裝置，包括內(nèi)套管和外套管，

還包括：

自適應(yīng)剪切潰縮吸能模塊，其第一連接點(diǎn)與內(nèi)套管相連接，其第二連接點(diǎn)與汽車(chē)儀表板橫梁相連接；

所述自適應(yīng)剪切潰縮吸能模塊包括上固定支架和塞座，所述塞座設(shè)置于所述上固定支架；所述塞座和所述上固定支架之間設(shè)置一誘導(dǎo)壓潰缺口；

逐級(jí)壓潰式吸能模塊，設(shè)置于所述內(nèi)套管和所述外套管之間；

下固定支架，連接在所述外套管上。

進(jìn)一步來(lái)說(shuō)，所述的轉(zhuǎn)向管柱裝置中，所述自適應(yīng)剪切潰縮吸能模塊還包括：

復(fù)合材料型剪切銷(xiāo)，其貫穿塞座和上固定支架之間，并在塞座上呈三角形分布。

進(jìn)一步來(lái)說(shuō)，所述的轉(zhuǎn)向管柱裝置中，所述自適應(yīng)剪切潰縮吸能模塊還包括：

壓潰保險(xiǎn)栓，設(shè)置于所述誘導(dǎo)壓潰缺口處，將所述塞座和所述上固定支架進(jìn)行鎖緊。

進(jìn)一步來(lái)說(shuō)，所述的轉(zhuǎn)向管柱裝置中，所述逐級(jí)壓潰式吸能模塊設(shè)置于所述外套管內(nèi)；所述逐級(jí)壓潰式吸能模塊的第一端與所述內(nèi)套管相連接，其第二端與所述外套管的內(nèi)部相連接；

逐級(jí)壓潰式吸能模塊包括內(nèi)層管和外層管，外層管套于內(nèi)層管外，外層管的內(nèi)表面和內(nèi)層管的外表面之間通過(guò)基材連接。

進(jìn)一步來(lái)說(shuō)，所述的轉(zhuǎn)向管柱裝置中，所述復(fù)合材料型剪切銷(xiāo)通過(guò)高壓注塑而成。

進(jìn)一步來(lái)說(shuō)，所述的轉(zhuǎn)向管柱裝置中，所述自適應(yīng)剪切潰縮吸能模塊還包括：

四向方向盤(pán)位置調(diào)節(jié)手柄，鉸接設(shè)置于所述上固定支架上；

防滑套，套設(shè)于所述四向方向盤(pán)位置調(diào)節(jié)手柄上。

進(jìn)一步來(lái)說(shuō)，所述的轉(zhuǎn)向管柱裝置中，所述塞座為兩個(gè)，兩個(gè)所述塞座設(shè)置于所述上固定支架的兩端。

進(jìn)一步來(lái)說(shuō)，所述的轉(zhuǎn)向管柱裝置中，所述下固定支架的一端有防塵套。

進(jìn)一步來(lái)說(shuō)，所述的轉(zhuǎn)向管柱裝置中，還包括：

方向盤(pán)連接模塊，與所述內(nèi)套管的一端連接，所述方向盤(pán)連接模塊用于與方向盤(pán)連接裝配；

轉(zhuǎn)向機(jī)連接模塊，與所述外套管一端連接，所述轉(zhuǎn)向機(jī)連接模塊用于通過(guò)轉(zhuǎn)向軸與前機(jī)艙的轉(zhuǎn)向機(jī)連接裝配。

本發(fā)明還提供了一種汽車(chē)，包括如上任意一項(xiàng)所述的轉(zhuǎn)向管柱裝置。

本發(fā)明的有益效果是：本發(fā)明的轉(zhuǎn)向管柱裝置以碰撞能量吸收為基本思路，以自適應(yīng)剪切潰縮式吸能模塊和逐級(jí)壓潰式吸能模塊為主要組成的轉(zhuǎn)向管柱裝置為吸能載體，有效的吸收碰撞過(guò)程中駕駛員前沖的動(dòng)能，減小駕駛員頭部和胸部傷害值。測(cè)試表明，使用該裝后置駕駛員頭部傷害值(HIC36)可以減小200-250，頭部3ms合成加速度值可以減小8-10g；駕駛員胸部壓縮量可以減少15-23mm，從而減輕對(duì)駕駛員及成員的傷害，提高汽車(chē)的被動(dòng)安全性能和可靠性。

附圖說(shuō)明

圖1表示本發(fā)明實(shí)施例中轉(zhuǎn)向管柱裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2表示本發(fā)明實(shí)施例中自適應(yīng)剪切潰縮式吸能模塊的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3表示本發(fā)明實(shí)施例中轉(zhuǎn)向管柱裝置的前視圖；

圖4表示本發(fā)明實(shí)施例中轉(zhuǎn)向管柱裝置的后視圖；