[發(fā)明專利]任意齒差內(nèi)齒輪驅(qū)動滾針滾子塊式汽車差速器

在審

• 申請?zhí)枺?/td>: 201610059036.6
• 申請日: 2016-01-28
• 公開（公告）號: CN105508552A
• 公開（公告）日: 2016-04-20
• 發(fā)明（設(shè)計）人: 梁尚明;徐毅;陳飛宇;李華;林光春
• 申請（專利權(quán)）人: 四川大學(xué)
• 主分類號: F16H48/14
• 分類號: F16H48/14;F16H48/38
• 代理公司: 暫無信息
• 代理人: 暫無信息

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及一種任意齒差內(nèi)齒輪驅(qū)動滾針滾子塊式汽車差速器，用于輪式車輛的差速， 屬于機械傳動技術(shù)領(lǐng)域。

背景技術(shù)

目前常用的汽車差速器均采用由多個直齒圓錐齒輪組成的行星齒輪系統(tǒng)來實現(xiàn)差速的 目的，雖然該系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)汽車左、右半軸差速的功能，但該系統(tǒng)構(gòu)件較多，軸向及徑向尺 寸都大、體積大、重量較重，特別是對于重型汽車而言，為了能實現(xiàn)差速并傳遞足夠的動力， 則體積和重量會進一步增加；直齒圓錐齒輪傳動還具有重合度低，故承載能力低，傳動效率 不高，直齒圓錐齒輪加工困難，工藝性較差等缺點。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明的目的是：為克服現(xiàn)有汽車差速器存在的上述缺點，本發(fā)明提供一種結(jié)構(gòu)簡單 緊湊、軸向和徑向尺寸小、重量輕、重合度高、承載能力大、傳動效率高的新型的汽車差速 器——任意齒差內(nèi)齒輪驅(qū)動滾針滾子塊式汽車差速器。

本發(fā)明為解決其技術(shù)問題所采取的技術(shù)方案是：一種任意齒差內(nèi)齒輪驅(qū)動滾針滾子塊 式汽車差速器，主要由外齒內(nèi)中心輪(1)、左半軸架(2)、圓錐滾子軸承(3)、右半殼(4)、 滾針滾子塊(5)、右半軸多相外凸輪(6)、深溝球軸承(7)、螺釘(8)、深溝球軸承(9)、 滾針(10)、套筒墊圈(12)、深溝球軸承(13)組成，其特征在于：摒棄了傳統(tǒng)汽車差速器 的行星齒輪系統(tǒng)，代之以“外齒內(nèi)中心輪——滾針滾子塊——多相外凸輪”系統(tǒng)，該系統(tǒng)主 要包括外齒內(nèi)中心輪(1)、左半軸架(2)、滾針滾子塊(5)、右半軸多相外凸輪(6)，以此 系統(tǒng)實現(xiàn)差速，構(gòu)成差速器；外齒內(nèi)中心輪(1)的外部是直齒圓錐齒輪、內(nèi)部是具有多個凸 出部分的內(nèi)齒輪，其凸出部分的個數(shù)稱為外齒內(nèi)中心輪(1)的齒數(shù)，記為Z₁，故外齒內(nèi)中 心輪(1)既是主減速器的一個錐齒輪，又是差速器機構(gòu)中的內(nèi)齒輪，外齒內(nèi)中心輪(1)將 主減速器和差速器有機地合為一體，外齒內(nèi)中心輪(1)與右半殼(4)通過螺釘(8)固定連 接成一個整體并由一對圓錐滾子軸承(3)支撐在機架上；左半軸架(2)為套筒結(jié)構(gòu)，該套 筒結(jié)構(gòu)裝于外齒內(nèi)中心輪(1)的內(nèi)齒輪中，沿該套筒結(jié)構(gòu)的周向開有Z₂個徑向?qū)Р郏谠? 導(dǎo)槽內(nèi)裝有滾針滾子塊(5)，左半軸架(2)的左端為左半軸，左半軸架(2)通過左半軸與 左邊后車輪(14)相固連，左半軸架(2)由一對深溝球軸承(13)支撐在外齒內(nèi)中心輪(1) 中；右半軸多相外凸輪(6)是具有三個互成120°夾角且軸心對稱的凸出部分的三相外凸輪， 其自身質(zhì)量完全平衡，其輪廓曲線為余弦曲線，右半軸多相外凸輪(6)內(nèi)嵌于左半軸架(2) 的套筒結(jié)構(gòu)內(nèi)，右半軸多相外凸輪(6)的右端為右半軸，右半軸多相外凸輪(6)通過右半 軸與右邊后車輪(15)固連在一起，右半軸多相外凸輪(6)的左端通過深溝球軸承(9)支 承于左半軸架(2)之內(nèi)、右端通過深溝球軸承(7)支承于右半殼(4)之內(nèi)；上述滾針滾子 塊(5)由支架塊(16)、銷(17)、滾針(18)、滾針套筒(19)組成，銷(17)的兩端與支 架塊(16)兩側(cè)的孔之間均為緊配合，安裝在支架塊(16)兩端的滾針套筒(19)由銷(17) 支承并通過滾針(18)與支架塊(16)組成滾動聯(lián)接關(guān)系；在左半軸架(2)的右端套筒結(jié)構(gòu) 的徑向?qū)Р蹆?nèi)壁上沿徑向開有用以裝滾針(10)的溝槽，在該溝槽內(nèi)裝有若干根滾針(10)， 滾針滾子塊(5)裝在左半軸架(2)的右端套筒的徑向?qū)Р蹆?nèi)并可在該導(dǎo)槽中徑向移動，滾 針滾子塊(5)的支架塊(16)通過滾針(10)與左半軸架(2)的徑向?qū)Р劢M成滾動聯(lián)接關(guān) 系，即滾針(10)使?jié)L針滾子塊(5)與左半軸架(2)之間的接觸由滑動摩擦變?yōu)闈L動摩擦； 滾針滾子塊(5)兩端的滾針套筒(19)分別與外齒內(nèi)中心輪(1)的內(nèi)齒輪輪廓和右半軸多 相外凸輪(6)的外凸輪輪廓相嚙合各組成一個純滾動高副；外齒內(nèi)中心輪(1)的內(nèi)齒輪齒 廓曲線是滾針滾子塊(5)一方面隨左半軸架(2)轉(zhuǎn)動，另一方面又在左半軸架(2)的徑向 導(dǎo)槽中移動的過程中，其外端滾針套筒(19)所處一系列位置的包絡(luò)線；外齒內(nèi)中心輪(1) 的齒數(shù)Z₁和滾針滾子塊(5)的數(shù)目Z₂相差為3。

本發(fā)明差速器其它未提及的地方，如左半軸架(2)、右半軸多相外凸輪(6)與車輛車 輪的聯(lián)接等均采用現(xiàn)有技術(shù)。

與已有技術(shù)相比本發(fā)明的主要發(fā)明點在于：