[發明專利]汽車正向碰撞測試方法及裝置

有效

• 申請號: 201610025644.5
• 申請日: 2016-01-14
• 公開（公告）號: CN105701301B
• 公開（公告）日: 2019-05-17
• 發明（設計）人: 趙黎;毛娟娟;董傳林;包永剛;王麗軍;楊天勇
• 申請（專利權）人: 北京汽車股份有限公司
• 主分類號: G06F17/50
• 分類號: G06F17/50
• 代理公司: 北京同立鈞成知識產權代理有限公司 11205
• 代理人: 楊文娟;黃健

本發明提供一種汽車正向碰撞測試方法及裝置，通過建立汽車車輪模型，汽車車輪模型包括：輪胎和輪轂；輪胎包括：胎體、鋼絲帶束層、胎面膠層、胎側層、胎側的胎邊膠層；輪轂包括：輪輞、輻板；對汽車車體建模并將汽車車輪模型與汽車車體模型結合，得到整車模型；根據待測試實際汽車參數對整車模型進行參數配置，并對參數配置后的整車模型進行正向碰撞測試。通過對真實輪胎進行合理結構簡化，構建得到在整車正向碰撞測試中整車變形模式與實際試驗變形模式接近的車輪模型，為整車碰撞測試結果的準確性奠定了基礎。同時，此方法簡單、實施性好，具有較高的實用性及可推廣性，有助于節省整車碰撞安全性能開發費用以及縮短開發周期。

技術領域

本發明涉及汽車安全測試技術，尤其涉及一種汽車正向碰撞測試方法及裝置。

背景技術

隨著汽車保有量的增加，人們對汽車碰撞過程中的安全性能越來越重視。

汽車碰撞過程中的安全性能可以通過在整車設計階段對整車仿真模型進行仿真碰撞測試以準確預測實際汽車的碰撞安全性能。進一步地，輪胎對于整車前方碰撞試驗來說是一個重要的測試部件，輪胎的變形通常會連帶影響車輛門檻，前圍等部件的變形。

然而目前針對整車的仿真模型中，輪胎的仿真模型處于過于精細或過于簡單兩種設計極端，若將輪胎結構設計得過于精細易造成計算量增加，使得整車仿真模型在試驗階段的運行速度緩慢；若僅對輪胎的基本架構進行建模又過于簡單，使得仿真輪胎與真實輪胎之間差異較大，造成仿真碰撞試驗數據不準確，無法為實際汽車的碰撞安全性能提供可靠的預測數據。因此，亟需建立一種運算速度快且可以準確復現真實輪胎性能的方法，以提高整車碰撞仿真結果的準確度。

發明內容

本發明提供一種汽車正向碰撞測試方法及裝置，以解決現有技術中整車碰撞仿真結果與真實碰撞試驗結果之間存在差異的問題，通過對汽車正向碰撞中起到關鍵作用的輪胎的精準建模，提高了整車正向碰撞仿真試驗的準確性，為真實碰撞試驗提供了可靠的試驗數據。

本發明提供一種汽車正向碰撞測試方法，包括：建立汽車車輪模型，所述汽車車輪模型包括：輪胎和輪轂；所述輪胎包括：胎體、鋼絲帶束層、胎面膠層、胎側層、胎側的胎邊膠層；所述輪轂包括：輪輞、輻板；所述胎體為環形封閉中空結構；

對汽車車體建模并將所述汽車車輪模型與所述汽車車體模型結合，得到整車模型；

根據待測試實際汽車參數對所述整車模型進行參數配置，并對參數配置后的整車模型進行正向碰撞測試。

可選的，所述建立汽車車輪模型包括：

基于有限元方法，采用LS-DYNA軟件建立所述汽車車輪模型。

可選的，所述建立汽車車輪模型包括：

利用殼單元建立所述胎體的環形封閉有限元模型；所述殼單元大小為7mm；所述胎體采用LS-DYNA的空材料MAT9材料；所述胎體厚度設置為1.0mm。

可選的，所述建立汽車車輪模型包括：

利用殼單元建立所述鋼絲帶束層的帶狀環形有限元模型；所述鋼絲帶束層的帶狀環形有限元模型的法向指向輪心；所述殼單元大小為7mm；所述鋼絲帶束層采用LS-DYNA的金屬材料MAT24材料；所述鋼絲帶束層厚度設置為0.3mm。

可選的，所述建立汽車車輪模型包括：

利用殼單元建立所述胎面膠層的帶狀環形有限元模型；所述胎面膠層的帶狀環形有限元模型的法向指向輪心；所述殼單元大小為7mm；所述胎面膠層采用LS-DYNA的彈性材料MAT1材料；所述胎面膠層厚度設置為2mm。

可選的，所述建立汽車車輪模型包括：