[發(fā)明專利]一種基于BMS的電動(dòng)汽車(chē)行駛預(yù)判方法及預(yù)判系統(tǒng)

在審

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201610013615.7
• 申請(qǐng)日: 2016-01-05
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN105674996A
• 公開(kāi)（公告）日: 2016-06-15
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 徐文賦;任素云
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 惠州市藍(lán)微新源技術(shù)有限公司
• 主分類號(hào): G01C21/34
• 分類號(hào): G01C21/34
• 代理公司: 廣州市華學(xué)知識(shí)產(chǎn)權(quán)代理有限公司 44245
• 代理人: 蔣劍明

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及電動(dòng)汽車(chē)的技術(shù)領(lǐng)域，更具體地說(shuō)，是涉及一種基于BMS的電 動(dòng)汽車(chē)行駛預(yù)判方法及預(yù)判系統(tǒng)。

背景技術(shù)

傳統(tǒng)的電池管理系統(tǒng)(BatteryManagementSystem，BMS)對(duì)電池內(nèi)部狀 態(tài)，特別是對(duì)荷電狀態(tài)(StateofCharge，SOC)進(jìn)行估計(jì)時(shí)，往往將整個(gè)電 池組看成一個(gè)整體來(lái)進(jìn)行估計(jì)，實(shí)際上，由于電池組內(nèi)部各單體之間存在不一 致，因此，以整體狀態(tài)代替各個(gè)單體進(jìn)行管理是存在其不合理性的。由于車(chē)輛 行駛的復(fù)雜性和不確定性，現(xiàn)有的BMS不具備根據(jù)當(dāng)前的SOC判斷是否滿足行 駛路況的要求，因?yàn)樵黾佑洃涱A(yù)測(cè)算法存在下述問(wèn)題：一、需要占用更多的存 儲(chǔ)空間，增加系統(tǒng)的成本；二、增加系統(tǒng)的軟件設(shè)計(jì)復(fù)雜程度。所以如何克服 上述問(wèn)題是本領(lǐng)域技術(shù)人員研究的方向。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明的目的在于克服現(xiàn)有技術(shù)中的上述缺陷，提供一種基于BMS的電動(dòng) 汽車(chē)行駛預(yù)判方法及預(yù)判系統(tǒng)，提前估算出電動(dòng)汽車(chē)在不同剩余SOC的情況下 能否完成整個(gè)行駛過(guò)程。

為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供的技術(shù)方案如下：

本發(fā)明提供的一種基于BMS的電動(dòng)汽車(chē)行駛預(yù)判方法，該方法包括下述步 驟：

(1)設(shè)定行駛路線并對(duì)行駛路線劃分成不同的行駛模式；

(2)針對(duì)路線的行駛模式，記錄并保存行駛過(guò)程中電池組的數(shù)據(jù)；

(3)對(duì)整個(gè)行駛路線的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析計(jì)算，獲取此次行駛完全程所消耗的 電量；

(4)當(dāng)電動(dòng)汽車(chē)再次運(yùn)行此行駛模式時(shí)，獲取電池組當(dāng)前剩余電量，并與 上次該行駛模式消耗的電量進(jìn)行比較，在上次耗電量的情況下，判斷當(dāng)前剩余 電量能否滿足行駛完全程的要求，如果當(dāng)前剩余電量可以滿足要求，則表示電 池組可以滿足行駛完全程，否則表示電池組不能滿足行駛完全程，需要充電。

作為優(yōu)選的技術(shù)方案，在步驟(4)中，還包括下述步驟：

在判斷出當(dāng)前剩余電量可以滿足行駛完全程后，進(jìn)一步判斷最大放電功率 能否滿足要求，如果最大放電功率滿足要求，則表示電池組可以滿足行駛完全 程，否則表示電池組不能滿足行駛完全程，需要充電。

作為優(yōu)選的技術(shù)方案，在步驟(4)中，還包括下述步驟：

在判斷出最大放電功率能滿足要求后，進(jìn)一步判斷電池組中最低單體電壓 是否滿足要求，如果最低單體電壓滿足要求，則表示電動(dòng)汽車(chē)可以滿足行駛完 全程，否則表示電池組不能滿足行駛完全程，需要充電。

作為優(yōu)選的技術(shù)方案，所述判斷電池組中最低單體電壓是否滿足要求的步 驟過(guò)程如下：

根據(jù)該路線行駛模式歷史過(guò)程中最大電流時(shí)刻的壓降，判斷電池組中，最 低的單體電壓在此壓降情況下，能否達(dá)到最低截止放電電壓，如果達(dá)不到，則 表示電池組可以滿足行駛完全程，否則表示電池組不能滿足行駛完全程，需要 充電。

作為優(yōu)選的技術(shù)方案，步驟(2)中，所述行駛過(guò)程中電池組的數(shù)據(jù)包括： 車(chē)輛在行駛過(guò)程中放電電流變化曲線、單體電壓變化曲線以及SOC變化曲線；

步驟(3)中所述對(duì)整個(gè)行駛路線的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析計(jì)算的步驟包括計(jì)算行駛 完全程所消耗的電量、行駛過(guò)程中的最大放電功率以及行駛過(guò)程中最大電流時(shí) 刻的壓降的步驟。

作為優(yōu)選的技術(shù)方案，步驟(4)中所述獲取電動(dòng)汽車(chē)當(dāng)前剩余電量的步驟 包括：

通過(guò)當(dāng)前溫度值對(duì)電池組的SOC-OCV曲線的步驟；及

根據(jù)修正后的結(jié)果計(jì)算電池組的當(dāng)前剩余電量的步驟。

本發(fā)明還提供了一種基于BMS的電動(dòng)汽車(chē)行駛預(yù)判系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括：

行駛路線設(shè)定模塊，用于設(shè)定行駛路線并對(duì)行駛路線劃分成不同的行駛模 式；

數(shù)據(jù)保存模塊，用于針對(duì)路線的行駛模式，記錄并保存行駛過(guò)程中電池組 的數(shù)據(jù)；

分析計(jì)算模塊，用于對(duì)整個(gè)行駛路線的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析計(jì)算，獲取此次行駛 完全程所消耗的電量；

剩余電量判斷模塊，用于當(dāng)電動(dòng)汽車(chē)再次運(yùn)行此行駛模式時(shí)，獲取電池組 當(dāng)前剩余電量，并與上次該行駛模式消耗的電量進(jìn)行比較，在上次耗電量的情 況下，判斷當(dāng)前剩余電量能否滿足行駛完全程的要求，如果當(dāng)前剩余電量可以 滿足要求，則表示電池組可以滿足行駛完全程，否則表示電池組不能滿足行駛 完全程，需要充電。