[發(fā)明專利]一種基于橫風(fēng)非定常理論的車廂橫斷面優(yōu)化方法在審
| 申請?zhí)枺?/td> | 201610012711.X | 申請日： | 2016-01-06 |
| 公開（公告）號： | CN105550465A | 公開（公告）日： | 2016-05-04 |
| 發(fā)明（設(shè)計）人： | 黃尊地;常寧 | 申請（專利權(quán)）人： | 五邑大學(xué) |
| 主分類號： | G06F17/50 | 分類號： | G06F17/50 |
| 代理公司： | 廣州嘉權(quán)專利商標事務(wù)所有限公司 44205 | 代理人： | 馮劍明 |
| 地址： | 529000*** | 國省代碼： | 廣東;44 |
| 權(quán)利要求書： | 查看更多 | 說明書： | 查看更多 |
| 摘要： | |||
| 搜索關(guān)鍵詞： | 一種 基于 橫風(fēng)非定常 理論 車廂 橫斷面 優(yōu)化 方法 | ||
1.一種基于橫風(fēng)非定常理論的車廂橫斷面優(yōu)化方法，其特征在 于，包括以下步驟：步驟一，繪制車廂原始模型的橫斷面； 步驟二，車廂橫斷面參數(shù)化建模；步驟三，車廂橫斷面與軌 道、道床、路基部分參數(shù)化模型導(dǎo)入到網(wǎng)格劃分軟件gambit 或ICEM中，生成混合網(wǎng)格，車體橫截面部分生成附面層網(wǎng) 格，；步驟四，采用橫風(fēng)非定常算法計算側(cè)向力、升力以及 傾覆力矩的極值與幅值；步驟五，采用FLUENT軟件進行流 場仿真計算，驗證橫風(fēng)非定常算法；步驟六，采用優(yōu)化算法 對車廂橫斷面多個尺寸參數(shù)進行尋優(yōu)計算，確定對傾覆力矩 貢獻值較高的參數(shù)；步驟七，將傾覆力矩的絕對值最小以及 幅值優(yōu)化作為目標函數(shù)，尋優(yōu)計算車廂的最優(yōu)尺寸參數(shù)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種基于橫風(fēng)非定常理論的車廂橫斷 面優(yōu)化方法，其特征在于：所述步驟二中，車廂橫斷面外形 總體控制參數(shù)為車廂高度、車廂寬度、車廂最寬處距軌面高 度、設(shè)備艙寬度及距軌面高度，還包括車廂橫截面最寬處上 方斜線段與水平地面法線的夾角、上方斜線段與車頂連接的 三段圓弧半徑、車身橫截面最寬處下方斜線段與水平地面法 線的夾角、下方斜線段與設(shè)備艙連接的三段圓弧半徑。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種基于橫風(fēng)非定常理論的車廂橫斷 面優(yōu)化方法，其特征在于：所述步驟四中，壓力與速度耦合 處理方式選用SIMPLE算法，方程離散格式采用二階迎風(fēng)格 式，時間差分格式為二級隱式，穩(wěn)態(tài)計算時選用Standard κ-ε雙方程湍流模型。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的一種基于橫風(fēng)非定常理論的車廂橫斷 面優(yōu)化方法，其特征在于：所述步驟四中，先進行穩(wěn)態(tài)計算， 迭代次數(shù)為30000次，穩(wěn)態(tài)的湍流計算作為非定常算法的初 始解，確定非定常時間步長以及每一個時間步長內(nèi)的子迭代 次數(shù)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種基于橫風(fēng)非定常理論的車廂橫斷 面優(yōu)化方法，其特征在于：所述步驟五中，在車廂背風(fēng)側(cè)設(shè) 置第二軌道，選取離列車壁面較近的二個監(jiān)測點以及在第二 軌道外側(cè)的二個監(jiān)測點，對各監(jiān)測點的靜壓力隨時間的變化 歷程進行記錄和存儲。
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