[發明專利]內燃發動機

有效

• 申請號: 201580045801.2
• 申請日: 2015-07-02
• 公開（公告）號: CN106662023B
• 公開（公告）日: 2019-11-08
• 發明（設計）人: 定金伸治
• 申請（專利權）人: 豐田自動車株式會社
• 主分類號: F02D41/00
• 分類號: F02D41/00;F02D41/12;F02M35/10;F02B29/04;F02D17/02;F02M25/028;F02M26/06
• 代理公司: 北京市中咨律師事務所 11247
• 代理人: 張魯濱;馬江立

當在內燃發動機(10)的發動機負荷處于預定的高負荷區域中時發出減速請求并且車輛響應于該減速請求而減速以使得發動機負荷從高負荷區域轉變到低負荷區域時，執行繼續從第一氣缸(#1)和第四氣缸(#4)的噴射器(36)的燃料供給并且切斷從第二氣缸(#2)和第三氣缸(#3)的噴射器(36)的燃料供給的控制。中間冷卻器(24)中產生的冷凝水被致使在設置于進氣歧管(22)的集合部(22a)的底部的兩個導引裝置(22c)之間流動，以由此流入第二氣缸(#2)和第三氣缸(#3)的進氣支管(22b)內。

技術領域

本發明涉及一種內燃發動機，更具體而言涉及一種配備有使排氣的一部分再循環到進氣通路中的EGR裝置的內燃發動機。

背景技術

已知一種內燃發動機，其配備有EGR裝置，該EGR裝置具有將排氣通路和進氣通路連接的EGR通路并且使流經位于渦輪下游側的排氣通路的排氣的一部分作為EGR氣體經EGR通路再循環到位于壓縮機上游側的進氣通路。在上述類型的EGR裝置與使流經位于渦輪上游側的排氣通路的排氣的一部分經由EGR通路再循環到位于壓縮機下游側的進氣通路的EGR裝置之間進行區分，上述類型的EGR裝置稱為“低壓EGR裝置”。

根據該低壓EGR裝置，由于EGR氣體能在增壓之前隨進氣再循環，所以大量EGR氣體能導入內燃發動機內。另一方面，在裝設了該類型的內燃發動機的車輛中，如果在EGR氣體正在再循環時發出減速請求，則存在再循環到進氣通路中的大量EGR氣體將引起內燃發動機的失火的可能性。因此，在配備有低壓EGR裝置的內燃發動機中實施對在車輛減速期間由EGR氣體引起的失火的各種對策。例如，專利文獻1(日本專利No.5277351)中公開了一種實施這種失火對策的內燃發動機。

專利文獻1中公開的內燃發動機包括：EGR閥，該EGR閥設置在EGR通路中；節氣門，該節氣門比與進氣通路的EGR通路的連接部設置在更下游側；旁通通路，該旁通通路將進氣通路中的連接部的上游側與節氣門的下游側連接；和旁通閥，該旁通閥設置在旁通通路中并且控制經旁通通路導入內燃發動機的燃燒室內的新鮮空氣的量。根據該系統，如果判定為上述內燃發動機處于減速運轉狀態，則上述EGR閥被致動成完全關閉。此外，如果判定為內燃發動機正在失火，則上述旁通閥沿閥打開方向被致動并且上述節氣門沿閥關閉方向被致動。

通過將上述EGR閥致動成完全關閉，則能使在車輛減速期間再循環到進氣通路的EGR氣體的量為零。然而，即使在上述EGR閥被致動成完全關閉的情況下，在關閉EGR閥之前導入進氣通路中的EGR氣體相對于EGR閥的關閉正時以一定延遲流入燃燒室內，并且因此EGR氣體變成引起內燃發動機失火的因素。在這方面，根據專利文獻1中記載的系統，由于旁通閥和節氣門如上所述作動，所以能減小在車輛減速時導入燃燒室內的進氣(EGR氣體和新鮮空氣的混合氣體；下同)中包含的EGR氣體的比例。因此，能避免車輛減速期間歸因于EGR氣體的內燃發動機失火。

[引用清單]

[專利文獻]

專利文獻1：日本專利No.5277351

專利文獻2：日本專利未審定公開No.2012-246849

發明內容

[技術問題]

在這方面，作為上述失火對策，本發明人目前正在調查在車輛減速時繼續對內燃發動機的一些氣缸的燃料供給并且切斷對其余氣缸的燃料供給的燃料切斷控制的性能。通過執行這種燃料切斷控制，能提高燃料供給繼續的氣缸(以下稱為“燃料供給氣缸”)內的每缸負荷，并且因此能提高燃料供給氣缸中對EGR氣體的失火的耐受性。

然而，在配備有低壓EGR裝置的內燃發動機中，在一些情況下，由于由壓縮機壓縮的進氣在從中間冷卻器通過時被冷卻而在中間冷卻器中產生冷凝水。如果中間冷卻器中產生冷凝水，則冷凝水連同流經進氣通路的EGR氣體或新鮮空氣一起從中間冷卻器排出，并且冷凝水沿位于中間冷卻器的下游側的進氣通路的底部流動并且流入內燃發動機的燃燒室內。